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2005-11-18
就在歐洲傳來中美紡織品摩擦達成協議的同時，中歐汽車零部件貿易又起爭端。據悉，爭端的起因是，中國海關總署、國家發改委、財政部、商務部今年聯合出臺了《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》。按照該《辦法》的規定，為了大幅提高國內零部件的自主生產能力，對核定為構成整車特征的進口零部件，海關按照整車歸類，并按照整車稅率計征關稅和進口環節增值稅。
顯然，此規定“動了歐盟汽車巨頭的奶酪”。德國大眾汽車、法國標致汽車、意大利菲亞特公司等與中國國內汽車制造商組建了合資企業的歐盟汽車制造商，再也不能通過低關稅的散件進口、以CKD的方式謀取暴利。歐盟認為，這種規定使歐盟汽車制造商們在貿易方面受到了人為限制。
其實，歐盟對于中國汽車零部件進口政策的指責已不是什么新鮮事兒。早在去年我國《汽車產業發展政策》發布的時候，歐盟就有類似的指責。此次在中歐經貿混委會上正式提出，原因是多方面的，既有“近憂”，也有“遠慮”。“近憂”是：最近以德國大眾為代表的歐盟汽車制造商在中國和世界的經營都不太景氣。降低零部件關稅，既有利于其在中國合資經營的歐盟汽車制造商繼續以CKD的方式過舒坦日子，也有利于這些企業的母公司坐收零部件高價出口之利。“遠慮”是：歐盟擔心未來中國生產的汽車會像紡織品那樣“橫掃”歐洲市場。正如歐盟一位業內人士所指出的那樣，未來5～10年內中國汽車大舉進入歐洲“并不令人驚訝”，就像10年前就有人想到中國紡織品會大批擺上歐洲市場貨架一樣。
不管歐盟的指責是不是合理，其擔心是可以理解的。近年來，中國汽車出口增長很快，并已經正式登陸歐洲市場。據海關統計，今年我國汽車產品出口額已達81.6億美元，同比增長了73%。今年1～9月的出口額為78.1億美元，已經接近去年全年的水平。一份汽車行業分析報告指出，一個汽車總裝線工人的工資，在美國是55美元/小時，在德國是30美元/小時，在中國則是1.5美元/小時。顯然，中國目前的工資水平即便再提高10倍，仍然具有低成本的優勢。工資成本上的巨大差異，決定了在未來若干年里，中國一定會成為世界最主要的汽車生產和出口國。
當然，國人都希望并相信中國汽車業在生產和出口大幅度增長的同時，自主研發能力也能得到相應的提高。這也正是政府部門出臺《汽車產業發展政策》和《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》等政策最主要的目的。愿望是良好的，關鍵是手段要切實可行，并且不要讓別人抓住把柄。筆者認為，中國可以采用“原產地規則”來進一步規避汽車零部件貿易風險。所謂原產地規則，就是認定商品原產地的標準。按照國際上通行的做法，一個國家往往通過規定增值率的辦法來判定產品是否國產。例如，北美自由貿易區原產地規則規定，轎車等汽車產品在北美的增值率只有達到62.5%以上方可視為北美產品，才可享受優惠關稅。如果達不到62.5%的標準，即便是在北美生產的，也不能視為北美產品，仍然要繳納高額進口關稅。假如我們也能像北美那樣，規定只有在中國的增值率達到62.5%以上才可視為國產貨，達不到60%的國產汽車仍然被視為進口汽車，仍然要繳納進口關稅，CKD生產方式不就消失了嗎？而且，此做法又不違背WTO規則，歐盟自然也就無話可說。
顯然，我們的汽車產業政策還大有潛力可挖。
