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2006-02-08
近兩年，國際零部件巨頭們在中國掀起了一股增資擴廠的狂潮，直接把企業建到了國內，并且多數是獨資的。
2004年4月下旬，全球零部件老大博世在蘇州的技術中心舉行了揭幕儀式，總投資額達6000萬歐元，將為其在中國的業務提供部件測試和系統測試服務。幾乎是同步，全球排名第二的零部件企業德爾福也宣布其位于蘇州的新工廠正式投產。
緊隨其后，2005年5月26日，大眾－一汽發動機新工廠在大連保稅區附近正式奠基興建，總投資1.5億歐元。偉世通、曼格納、法雷奧、喬治費歇爾和歐姆龍等零部件企業也都相繼有新廠建成，上演了一幕幕淘金中國大片。巨頭們資金和技術優勢遠非中國企業可比，現在又利用了中國的低成本優勢。瞬間，中國本土零部件企業生存壓力陡增……
面對來勢洶洶的競爭對手，中國零部件企業將如何突破自身的瓶頸？本刊記者采訪了著名的汽車專家陳光祖先生。他提醒本土零部件企業——
“汽車產業鏈條很長，如果說整車是主導，那么零部件就是基礎。如果把整車廠看成是中醫開方，那么零部件就是具體的藥。如果藥源被人控制了，就算再好的方也辦不成什么事。”
談到中國的零部件產業的重要性，陳光祖打了個形象的比喻。他表示，目前中國零部件企業確實遇到了很大的壓力，商務部有關部門也在對外國零部件巨頭的沖擊進行監控，在WTO框架內尋求保護。但是，光保護是不行的，中國零部件企業還要動動腦筋。
目前中國零部件在生產領域已經具備一定的實力了，最明顯的變化就是由以前的主要針對維修市場供貨，轉變到現在的開始為世界主流零部件企業進行OEM生產了，也就是說我們一些企業生產的零部件已經具備了為國際大汽車企業集團供貨的能力了。
但遺憾的是，目前有能力直接供貨的企業非常少，絕大多數都是通過中間商來進行的。國際汽車巨頭的零部件一般都分幾級，中國企業多數都是二級、三級甚至更低，這樣利潤自然就被盤剝了許多。造成這種現象的原因就是我們還沒有成為大企業的固定供應商，所扮演的角色只是制造商，靠賺些加工費維持生計。
因此，陳光祖認為，在買方市場時代，單純的搞生產做產品導入型的企業是不行的，更要努力開拓市場做客戶導入型的企業。
從目前的情況來看，由于零部件是可以獨資的，所以外資零部件企業來中國投資設廠，并不意味著中國的零部件企業就一定能得到什么。外國巨頭選擇合資的部分一般都比較簡單，沒有多少技術含量，核心技術部分都選擇了獨資，因此外國零部件巨頭的大舉進入對中國企業的壓力會非常大。而如果缺少創新和自主開發的零部件產業支撐，中國汽車的自主品牌將很難發展。
從汽車發展的歷史來看，由于全球汽車產業重新分工，激烈競爭使很多企業把原來在自己旗下的零部件都剝離出去了。由于整車廠主要面對終端客戶，最終擇優選擇開始對零部件實行全球采購。而汽車零部件有一個非常大的特點就是與整車廠的關系非常密切，一般的都是固定的配套關系，零部件隨著整車廠走，專門為整車進行配套生產，這就是供應商。并且，隨著這些零部件企業的壯大，他們逐漸就把一些業務外包出去，自己拿著整車廠的單子分包出去讓別的企業生產，后面的就是制造商。國際大的零部件供應商把更大的精力放在技術革新上，放在了與企業的溝通上，這樣差距越來越大形成了絕對的優勢。
這些供應商盯緊了客戶，客戶需要什么就生產什么，甚至可以通過自己的技術革新推動行業的發展，這樣就完全地占據了市場的主動。就像手機行業，誰占領了3G的至高點，就意味著誰把握了3500億元市場的機會。
中國零部件企業的制造水平已經達到了一定的程度，下一步就是要努力成為供應商了，因為只有這樣才能真正的做強。但是，要想達到這一點還有一系列的壁壘需要突破。目前，國際市場的主渠道主要掌握在跨國集團手中，歷史上已經形成了相對穩定的戰略聯盟性供需關系，打破這一體系的難度很大。另外，由于標準和法規體系一直被發達國家所控制，在產品出口中受到許多技術環節的制約，這已成為限制我國汽車產品出口的主要技術壁壘。
盡管如此，中國汽車零部件的制造水平、管理水平、規模能力正在穩步提高。經過努力完全有能力、有條件進入國際市場，參與競爭。同時，國際汽車制造業競爭激烈，大的汽車巨頭在成本的壓力下，在中國汽車工業高速增長的吸引下，也逐漸認同了中國作為世界加工中心的地位，通過在華采購來降低成本，這就是中國零部件企業的機會。
中國的勞動力成本低，不僅是指生產線上的工人，也包括高層次的科技研發人員。另外，在跨國巨頭里工作的中國人很多，時機成熟了他們也會回來的，這也為中國零部件技術突破提供了人才資源。因此，中國零部件產業肯定會發展起來的，我們不要太悲觀。
