2006-09-19
| 2001年，中國加入ＷＴＯ的前夕，興奮又略帶些焦躁的情緒彌漫在整個中國汽車界。2006年7月1日，隨著中國加入ＷＴＯ保護期的正式結束，歷史的長河不僅將中國汽車從世界上第八大汽車生產國上升為第三大，而且也讓人們可以冷靜地、客觀地站在歷史的高度去分析中國汽車的得與失。 企業結構：從126家到145家的企業重組 數據顯示，在2001年，中國汽車有126家整車生產企業，超過美、日和歐汽車企業數量的總和，但是，年產能在20萬輛以上的企業只有4家，中國汽車總量僅為美國通用汽車的25％左右。過去的5年里，兼并重組、合資等企業結構調整是中國汽車的主旋律。 但是，這些重組兼并的工作并沒有使中國整車企業的數量減少，截至2005年年底，中國共有145家汽車整車制造廠，國務院也明確把汽車產業列入了產能過剩的行列。 資本結構：單純國有，到國有、民營、股份的資金進化 汽車生產企業數量的增加，在很大程度上是由于汽車行業的火爆，導致民間資金相繼進入汽車市場。面對ＷＴＯ的壓力，中國汽車原本單純的國有資產，開始轉向民營、股份等多元化的資本結構。最近5年，中國汽車有兩個明顯的變化：一是國有大汽車集團向股份公司方向轉變，并且把融資的重點放在了海外資本市場；二是民間資本大舉進入汽車行業。 國際汽車巨頭大舉進攻，催熟民族汽車工業在加入ＷＴＯ之前，中國汽車最令人擔心的是——能不能抵抗國外汽車企業的沖擊。從目前的情況來看，外資的確嚴重沖擊了中國汽車工業，但是，并沒有形成壟斷。從2002年起，幾乎所有的國際汽車巨頭都在中國加大了投資。對于國外汽車企業大舉進攻，應該說，中國政府的一些非關稅引導措施如“品牌管理辦法”、“落地完稅”、“消費稅率調整”、“構成整車特征的規定”、“進口車3Ｃ認證”起到了一定的作用。 同時由于通過與國際汽車巨頭的合作，中國汽車工業也積累了很強的生產制造能力，以及完善了零部件供應體系。這些都給民族汽車工業的發展奠定了基礎。 產品：從“四小天鵝”到百車爭鳴 準確地說，中國汽車是在進入ＷＴＯ之后，才有了真正意義上的、與世界同步的家庭轎車。2001年出現了ＰＯＬＯ、派力奧、賽歐、夏利2000“四小天鵝”。隨后伊蘭特、凱越、福美來“新三樣”轎車及“精三樣”、“金三樣”，改變了“老三樣”壟斷市場的局面。 與5年前相比，如今市場上的新車至少呈現出五方面的特點：一是技術含量大大提高，原來被當做重要配置的安全氣囊、ＡＢＳ都早已成為了標準裝備；二是產品個性化增強，轎跑車、ＣＵＶ等概念開始出現在國產車上；三是產品的生命周期縮短，新產品上市3個月后，其銷售就可能會陷入困境；四是性價比大幅提升；五是產品開發的側重點，逐漸從舒適性為主過渡到以經濟性、安全性為主。 技術：“與世界同步”到自主研發 2001年的時候，如果哪個車型能夠“與世界同步上市”就可以大書特書。 現在的中國汽車技術水平也不高，實際差距可能也在10年之上，但是，和加入ＷＴＯ之初相比，已經有了大幅的進步。目前在中國暢銷的新產品，已經不僅僅是從國外引進的產品，一般都是根據中國情況重新改進的。同時自主研發的車型增多，奇瑞、吉利、華晨等民族汽車企業已經具備了一定的研發能力，并且在發動機、變速器等核心零部件上，也有了自己的產品。此外，國產車的環保、節能、安全水平有了質的提高。 消費環境：從“限小”到鼓勵小排量 5年前的中國汽車消費環境是很多人抨擊的重點。例如，限制小排量汽車、汽車信貸風險大、買車附加費用過高、車價不合理等現象嚴重地束縛了中國汽車的發展。 5年間，解禁小排量車的限制、對外資開放汽車金融信貸業務、新的交通法規、停車費漲價、強制第三者車險等政策都影響著汽車市場的興盛與衰落。特別是解除小排量汽車限制，對于小排量汽車的發展，起到了根本性的促進作用。而國家加強對汽車信貸的管理，也讓貸款購車潮冷卻。 出口：ＷＴＯ帶給中國汽車的最大機會 毫無疑問，中國汽車目前的出口能力還非常弱，但是與5年前相比，已經有了長足的進步。資料顯示，在1980~1998年的19年間，我國共出口各類汽車12．65萬輛，只相當于同期我國汽車產品進口量的1／10左右。而在2005年，中國汽車1年的出口量已經接近17．3萬輛，出口量超過了進口量。 在這些出口的汽車中，商用車占到了72．7％的比重，而且出口的國家大多為非洲、中東、東南亞等經濟欠發達地區。但是，目前沒有人懷疑中國汽車的出口能力。一位外國記者表示，發達國家能夠接受中國的紡織品，也就會接受中國的汽車。 |
