2006-10-02
中國和美歐加三方就汽車零部件的貿(mào)易爭端再掀波瀾。應美國、歐盟和加拿大要求，世貿(mào)組織（WTO）今天舉行爭端解決機構(gòu)會議，會上美歐加將要求設立專家組，審理中國汽車零部件進口征稅措施。盡管美歐此舉意味著WTO爭端解決程序正式進入啟動階段，但各方仍有可能通過協(xié)商解決該問題。
中方旨在打擊逃稅
爭端源于我國于去年4月開始實施的《構(gòu)成整車特征的進口汽車零部件管理辦法》（以下簡稱《辦法》）。《辦法》對汽車零部件的進口制定了一些細化標準，而這引起了一些歐美國家的不滿。
上海WTO事務咨詢中心信息部主任龔柏華介紹，制定《辦法》的直接目的就是打擊汽車企業(yè)日益嚴重的變相逃漏稅行為。此前，一些外國汽車廠商為規(guī)避關稅，在進口或引進汽車時，將汽車以完全拆散的狀態(tài)進入，之后再把汽車的全部零部件組裝成整車，“《辦法》的實行對這種‘化整為零’的逃稅行為顯然亮起了‘紅燈’”。
《辦法》實行后，面對將近15%的關稅差異，依靠組裝進口汽車零部件牟取不正當利益顯然變得無利可圖。于是很多汽車廠商開始轉(zhuǎn)向購買國產(chǎn)零部件，或者調(diào)整自己的生產(chǎn)線以適應新政策的需要。雖然此舉對我國汽車生產(chǎn)的自主性有很大促進，但也無疑觸及了某些歐美汽車企業(yè)的利益。于是從去年底開始，歐盟、美國等不斷表示，中方的規(guī)定等于變相規(guī)定了零部件國產(chǎn)化的比例，違反了WTO的規(guī)定，并于今年3月向WTO提出初步投訴，要求在WTO框架下與中國進行雙邊磋商。
美歐著眼中國市場
歐美雖然表面上借中國相關規(guī)定違反世貿(mào)規(guī)則向世貿(mào)組織進行投訴，但實際上，中國市場巨大的誘惑力才是其背后真正的誘因。一方面，中國汽車零部件市場的規(guī)模約為190億美元，美歐等國顯然不愿意放棄分而食之的機會。另一方面，汽車零部件的進出口對各自間的貿(mào)易有舉足輕重的作用。據(jù)美國政府統(tǒng)計，其2005年對中國貿(mào)易逆差繼續(xù)擴大，而汽車零部件貿(mào)易占了相當比重。美國商務部的統(tǒng)計數(shù)字也顯示，2005年中國從美國進口汽車零部件的產(chǎn)值大幅下滑，僅為5.42億美元，而同期美國從中國進口的零部件產(chǎn)值卻飆升35%，達到32億美元。經(jīng)濟利益當前，美歐顯然不會在這個問題上輕易松口。這也是為什么中方在《辦法》出臺后曾表示愿意緩行一段時間，但美歐仍堅持向WTO狀告的主要原因。
值得注意的是，當美歐等國對中國的汽車零部件關稅政策叫苦連天時，日韓汽車生產(chǎn)商卻反應平淡。龔柏華認為，日韓汽車生產(chǎn)商比較注重汽車關鍵零部件的配套生產(chǎn)，這令他們能夠游刃有余地面對新稅收辦法。以日本本田汽車為例，該企業(yè)于1998年在華成立合資公司，在成立之初便集中精力生產(chǎn)發(fā)動機等核心部件，其在華零部件生產(chǎn)廠家如今正在形成年生產(chǎn)36萬臺發(fā)動機和48萬套以上零部件的制造能力，再加上遍布于中國東南一帶的日本汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)，新稅收辦法對他們的影響顯然比較有限。
各方仍有協(xié)商余地
值得注意的是，雖然爭端各方到目前為止依然堅持各自立場，但卻仍留有余地。
4月7日，中國常駐WTO代表團大使孫振宇分別致函歐盟、美國駐WTO代表團大使，表示中國接受歐盟、美國對我國汽車零部件進口政策的磋商請求。今年7月，中方又作出了相當大的妥協(xié)，決定原定7月1日起實施的“有關整車特征的進口價格百分比界定標準以及有關汽車總成(系統(tǒng))特征的A、B類關鍵件的區(qū)分標準”推遲到2008年7月1日再實施，展現(xiàn)了極大的誠意。
歐美在此問題上也并非沒有回轉(zhuǎn)余地。歐盟貿(mào)易委員曼德爾森3月底在一份要求和中國進行雙邊磋商的聲明中強調(diào)：“我強烈地傾向于在這個問題上找出一個友好的解決方法。”歐盟委員會有關貿(mào)易官員也曾表示，汽車零部件關稅問題只是中歐廣泛貿(mào)易關系中的一個“普通問題”。
溫和派的美國貿(mào)易代表蘇珊·施瓦布8月末訪華時也表示過，經(jīng)貿(mào)糾紛還是通過雙方談判協(xié)商解決的好，訴諸WTO無疑更加費時費力。9月15日正式向WTO提出設立專家組的要求后，施瓦布表示，美國仍然歡迎通過和解方式解決有關問題。
對歐、美、加要求設立專家組，商務部新聞發(fā)言人崇泉則有理有節(jié)地“表示遺憾”，并再次闡明了中國的汽車零部件進口管理規(guī)定“是為了防止不法分子利用整車和零部件的稅差規(guī)避海關監(jiān)督、偷逃關稅的行為，也是打擊非法拼裝，保護消費者利益的措施，是符合WTO規(guī)則的”。
中國世貿(mào)組織研究會常務理事周世儉教授指出，美歐加沒有把話說死是因為它們內(nèi)部本身沒有達到意見統(tǒng)一。歐美在中國投資的汽車生產(chǎn)企業(yè)，雖然有不少是打著“國產(chǎn)”旗號，其實卻是大量進口零部件到國內(nèi)組裝。但隨著世界制造業(yè)新分工的必然趨勢，外國汽車零部件配套生產(chǎn)企業(yè)也已大量進入中國。很多外國品牌的汽車早已在中國實現(xiàn)“國產(chǎn)化”。因此，中國出臺的有關《辦法》保護的不僅是中國自己的民族汽車工業(yè)，同時也保護了外資在中國的利益。而且，我國所實施的《辦法》也是有先例的。事實上，加拿大過去由于勞動力便宜，也發(fā)生過美國在加拿大建組裝廠的現(xiàn)象，為了阻止這種現(xiàn)象，加拿大也曾出臺過與我國類似的辦法。“己所不欲，勿施于人”，美歐加三方訴諸WTO的理由并不充分。不把話說死，就是為了留下繼續(xù)和中方談判解決的余地。
周世儉表示，貿(mào)易爭端訴諸WTO解決的程序一般為：在WTO框架內(nèi)磋商—組成專家組—WTO裁決—有關方上訴—執(zhí)行裁決—報復措施。根據(jù)WTO的規(guī)則，一般從磋商到裁決至少耗時2年，周期很長。而9月28日WTO舉行爭端解決機構(gòu)會議，審理美歐加提出設立專家組的要求，說明目前該爭端正處于第一和第二階段之間。專家組一旦成立，在前期也是進行協(xié)調(diào)，協(xié)調(diào)不成功才訴諸裁決。因此，美歐加會顧及時間成本，目前不會把通過磋商解決問題的路堵死。另一方面，進入裁決階段也未必合美歐加的心意，因為裁決結(jié)果很可能類似中方目前作出的延期讓步。加之中方本來就有誠意，因此，四方通過磋商，互諒互讓解決汽車零部件爭端的可能性仍然存在。
