2005-09-22
當年多哈回合談判讓中國一舉入世的龍永圖，做夢也沒有想到，４年之后的一時嘴快，把自己卷進了混沌的中國汽車圈，并因此身陷四面楚歌的境地。
８月２１日，廣州花都汽車論壇上，博鰲亞洲論壇秘書長龍永圖與中國最資深的汽車業專家、原機械工業部部長何光遠在自主品牌的觀點上產生激辯，一場“需不需要自主品牌”的論戰，隨著網絡的傳播散開。
何龍舌辯至今一月有余，眾多業內人士卷入其中。有消息稱，目前已有多位汽車界元老級人物準備集體撰文，與龍永圖爭論。
自主品牌是半個世紀來中國汽車業的夙愿，但是說得多做得少，國內廠商至今收獲寥寥，業內外不滿之聲鵲起。而２００６年中國汽車市場將全面放開，中國汽車業已經到了生死存亡的時刻。何龍之辯恰恰此時踩響了這片最敏感的雷區。
從最早一汽制造紅旗，到１９８５年以后與大眾、通用、豐田等合資，再到吉利、奇瑞等本土品牌的崛起，中國汽車業一直在“自力更生”和“市場換技術”這兩條模糊的路線上涉水。尤其是近１０年里，以李書福為代表的新興勢力，依靠模仿起家，同時拉起民族品牌的大旗，給以一汽、東風為代表的國有汽車集團施加了空前的壓力。
話題如此沉重。何龍開戰至今，最有發言權的汽車廠商們因此選擇了集體沉默。除了李書福等個別人。
壯志未酬
２００５年５月２５日，苗圩從東風汽車公司總經理調任武漢任市委書記。從這一天開始，他從一個實業家正式返回政界。這距離他當初從機械工業部官員步入東風總經理職位整整９年時間。
在這９年里，苗圩給步履沉重的東風帶來了很多變化——幫助東風扭虧，初步完成現代企業制度改造，與日產合資成立東風有限。唯一的遺憾是，前任一直在努力卻沒有實現的轎車自主品牌，在苗圩身上依然沒有修成正果。
對于這個未了的心愿，苗圩心里想得很明白。２００５年４月２２日，在上海的一個國際論壇上，即將離任的苗圩發表了最后的宣言，“我們和一汽的想法是一致的，只有達到１００萬輛的銷售規模，談自主研發和自主品牌才有意義。”
在苗圩看來，以東風和一汽為代表的國有汽車企業，雖然很長一段時間里占據著國內汽車市場的絕對地位，還沒有達到國外的規模效應。而且企業多年累積的差距，更不是自己在任的９年里就能彌補的。
發展自主品牌的設想，早在解放初期就已經被國家高層拋出。１９４９年１２月，斯大林向毛澤東主席建議中國建一個汽車廠，因為這樣可以帶動整個機械工業和鋼鐵、化工、建筑等其他行業向前發展。
１９５１年，中國第一汽車廠落成，在１９５６年研制出了紅旗轎車。但是，改革開放前，國內乘用車的銷售對象完全是政府和企業，國外最龐大的私家車市場在國內尚未開放。沒有巨大的市場需求，就沒有產業化帶來的經濟效益，一汽對紅旗的研發和產品升級，自然也就缺乏資金和動力。紅旗品牌隨后的命運也就可想而知。隨后的很長一段時間里，紅旗的命運成了整個中國轎車工業的縮影。
改革開放以后，有關部門預見到，私家車市場早晚會成為一個新興市場。但是國有汽車廠一方面包袱沉重，企業管理者缺乏激勵機制，另一方面缺乏資金，對自主研發難以投入巨資。
國家為此提出了“以市場換技術”的政策，試圖通過合資來學習和彌補乘用車技術差距，進而達到形成自主品牌的目的。１９８５年，上汽和大眾合資成立上海大眾，率先拉開了“市場換技術”的序幕，隨后一汽大眾、東風神龍相繼掛牌。
路線分歧
這一輪的合資，主要集中在上汽、一汽和東風這樣的大型國有企業。一方面他們相對擁有規模和資金，另一方面，汽車業享受國家高度的政策保護，大型國有汽車集團正是保護的對象。
為了促進合資公司吸收、消化技術，國家相關政策對這些合資公司提出了明確的國產化要求和時間表。同時，許多省市開始了汽車合資，并視之為發展本地經濟的發動機，廣汽、上汽等開始崛起。
當苗圩１９９６年從陳清泰手中接過東風總經理一職時，東風和一汽已不再是當年機械工業部下屬的唯一“嫡系”。伴隨著乘用車合資的同步進行，東風、一汽這樣的大象級企業不再獨享市場資源，開始在乘用車上遭遇競爭。
事后證明，一汽、東風、上汽等“師夷長技”的過程并不順利。國產化率等措施并沒有讓東風、一汽們在技術上有多少收獲，外方引進的車型幾乎都是過時的產品，并且外方對技術控制很嚴，核心技術完全不讓中方插手。
換技術上，中方沒有得到太多便宜，中國市場的開閘卻讓跨國汽車公司嘗到了甜頭。一個典型的例子是，大眾一度依靠在中國５０％以上的市場份額，一年卷走數十億美金。技術沒有學到，市場卻完全被跨國品牌控制了。業內外輿論普遍給這一輪合資定性——失敗！國有大汽車集團遭到了輿論的一致討伐。汽車業內對自主品牌的路線開始出現嚴重分歧。
兩年前，竺延風參加央視《對話》欄目，在談到自主品牌時，一句“要耐得住寂寞２０年”，一度引來眾多業內人士的抨擊。隨后竺延風不得不站出來解釋，“這并非不要自主品牌，自主品牌需要一個過程，必須要有規模作為支撐。”
站在企業的角度，竺延風的規模論是合理的。一個產品研發投入要數億美金，后續的投入難以估算，沒有上百萬的產量規模作為支撐，哪個企業愿意冒這個險？而且以一汽為代表的國內企業在技術上的差距是全方位的，這種差距用時間無法換算。
但是許多人也有自己的理由。合資１０年，國內轎車市場連續幾年以２０％以上的幅度增長，“保護大企業，拒絕對內開放”的汽車產業政策又把一切資源向這幾家企業嚴重傾斜，不抓緊拿出點成果，在許多人看來是說不過去的。
巧打民意牌
就在業內為自主品牌爭論不休的時候，１９９６年５月，一位浙江臺州商人殺進了汽車業。這位叫李書福的人順應民意拉起了“打造民族品牌”的旗號，因為中國汽車圈習慣性地把自主品牌理解為完全自主產權的品牌。
受資金和技術限制，李書福首先選擇了模仿夏利，給車取名“吉利”。依靠比同類車價格低的優勢，短短幾年內迅速在國內低端轎車市場站穩腳跟。２０００年，吉利的沖擊，使得夏利不得不主動降價。
李書福創業的１９９６年，蕪湖城北一個廢棄的磚瓦廠里，以尹同耀為首的８個年輕人進入了正在規劃中的安徽汽車零部件工業公司（奇瑞前身）。背靠安徽省政府的奇瑞，打得同樣是“民族品牌”這張牌。
海外媒體將奇瑞認定為中國汽車業的一匹黑馬。因為和吉利完全自給自足不同，有著官方背景的奇瑞得到了地方政府的大力扶持。在資金實力、融資渠道和產品規劃上要比吉利起點高。２００１年３月，奇瑞（風云）轎車推向市場，兩年時間，奇瑞躋身國內轎車行業八強。
１９９６年到２０００年，吉利和奇瑞崛起有著客觀原因。當時的一汽、東風，包括后來與一汽合并的天汽，都在進行或醞釀大規模的現代企業制度改革，與這個背景相吻的事實是，１９９６年和１９９９年，竺延風、苗圩這兩位中生代被推上了一汽和東風總經理的位置。
１９９８年，由于市場的變化，加上歷史包袱沉重，東風首次合并報表虧損５．４億元人民幣，苗圩由此開始了一場深刻而徹底的體制改革，這場改革前后延續了４年，直到與日產全面合資成立東風有限才告一段落。
不改革必定死亡。但技術研發和銷售規模的擴大都需要大量的資金，靠國家和靠自身原始發展肯定不夠，只有通過海外上市來募集資金并促進企業管理的現代化。于是有了２００４年前后，東風的苗圩、上汽的胡茂元，還有長安的尹家緒，在不同場合闡述上市對企業發展之重要的講話。
大汽車集團韜光養晦和自主品牌上的缺失，讓吉利、奇瑞們得到了發展的時間和空間。本土品牌崛起的既成事實，政策的天平從２００３年開始逐步恢復平衡。
何龍之辯激戰正酣時，李書福正穿著唐裝，把自己的車以中國的名義開上法蘭克福車展。這是中國本土品牌第一次亮相國際頂級車展，引起了海外同行和媒體的關注。英國《金融時報》、《德國之聲》等都對吉利進行了評價。
在國外，自主品牌是在長期業務拓展和資金積累中形成的。對只有不到１０年歷史的吉利，這些媒體都提出了質疑。
短期效益和長遠品牌建設如何平衡？在汽車行業甚至中國的任何一個行業都沒有一個好的解決辦法。吉利、奇瑞們的前途，目前還遠沒有到蓋棺定論的時候。
