2005-09-22
一邊是國際巨頭陸續而至，一邊是國內企業不斷潰散。一邊是上游原材料不斷漲價，一邊是下游整車廠紛紛壓價——中國的零部件企業，似乎正在一個個夾縫中艱難行走，稍不留神，就會陷入岌岌可危的境地，甚至被撞得頭破血流。
在這樣的形勢下，活著，還是死去，這是一個問題。要想求得生存，本土零部件企業該何去何從？
遙遠的自主品牌夢
自主品牌這個詞，現在正炙手可熱。
2005年，廣州花都汽車論壇上，當何光遠遇上龍永圖，就有了那場著名的關于自主品牌的“何龍之辯”。這一場論辯猶如一塊巨石在汽車行業掀起了軒然大波。
“我們不能夠為自主品牌而搞什么自主品牌，在經濟全球化的時代里，汽車產業注定是一個國際化的產業。”龍永圖，這個曾經為中國加入WTO立下過汗馬功勞的人物振振有詞。而他的論調，則引來了何光遠的直接反駁，也招來了業界乃至民間的八方爭議。
姑且不論何、龍是非，也不論汽車整車的自主品牌問題，我們應該看到的是，一輛汽車是由成千上萬的零部件組成，離開了零部件，何談整車？那么，零部件企業要不要有自主品牌？
龍永圖如是說：“今后在中國本土生產的汽車不管叫別克也好，叫大眾也好，叫尼桑也好，叫豐田也好，如果其中許多核心零部件和核心的技術都是在中國開發，在中國使用的，那么叫什么名字就已經不重要了。”然而，他大概沒有考慮到的是，由“誰”在中國開發“核心零部件和核心技術”？最后又會是“誰”把錢收進自己的腰包？沒有自主品牌，自然就會有人來動我們的奶酪。
放眼世界，美國的德爾福、偉世通，日本的富士通、雅馬哈，法國的法雷奧、米其林，德國的ZF變速箱、漢高密封材料……國際上各大汽車生產強國，無不擁有自己的強大的原裝部件第一梯隊供應商。他們不僅為本國的整車生產商提供了強有力的支持，同時也在國際上縱橫捭闔，笑傲江湖。
而我們的本土零部件企業卻相形見絀。
盡管此前在國家產業政策保護下，本土零部件產業“背靠大樹好乘涼”，在先期進入中國的合資整車企業的帶動下，有一批企業先發展起來。但好景不長，隨著中國逐步被納入世界經濟軌道，一些跨國集團紛紛登陸我國市場，在激烈的市場爭奪中，那些先前發展起來的本土零部件企業由于缺乏競爭力，逐漸被踢出局。面對偌大的市場蛋糕，他們要么是吃不到口干著急，要么就是吃別人剩下的甚至看不上眼的蛋糕渣，甘做汽車零部件配套市場的二、三級供應商。
著名經濟學家張維迎曾描述過這樣一個情景：開放形成了一個舞臺，但自己的演員都被趕下臺，讓外國人在演戲—— 一出沒有中國演員的中國劇。舞臺是我們的，但自己的人都是跑龍套的，剩下的花旦、主角、名角都是別人的。這樣一個惡夢般的情景，本土的零部件企業也許并不陌生。在自己的地盤上，零部件企業要質問的是：我的地盤，我能不能做主？
有人說，我國汽車零部件企業要獲得生存與發展，現階段只能走與國際跨國汽車零部件企業合資合作的道路。至于自主品牌，缺乏技術研發能力的我國汽車零部件行業目前顯然力不從心。對于本土零部件企業來說，自主品牌似乎是一個遙遠的夢。
然而業內人士認為，這種做法是一種短視行為，只可在較短時間內實行，但如果長此以往，則不利于培育我國零部件企業的核心競爭力，更談不上做大做強。
不可承受的技術之痛
沒有自主研發的技術，再怎么叫板自主品牌也是枉然。
這一點，其實已被人們意識到——2004年6月出臺的《汽車產業發展政策》第30條如是說：“汽車零部件企業要適應國際產業發展趨勢，積極參與主機廠的產品開發工作。在關鍵汽車零部件領域要逐步形成系統開發能力，在一般汽車零部件領域要形成先進的產品開發和制造能力，滿足國內外市場的需要，努力進入國際汽車零部件采購體系。”
而面對政策的鼓勵與規定，我國零部件行業心有余而力不足，企業現在面臨的正是不可承受的技術之痛——研發水平低，缺乏核心技術和研發能力。一些附加值高、科技含量高的產品，如燃油噴射系統、轉向系統、傳感器、制動系統等無一不被國外企業控制。一些技術含量比較高的重要部件，比如電子產品等更多地依賴于從國外進口。而我國的零部件廠商只能提供音響、內飾等低附加值的產品，做一些小打小鬧的生意。
低技術的背后，展現的是本土零部件企業的現狀。他們多為中小型規模，并多屬于勞動密集型和原材料密集型企業，資金、規模、人才，都十分匱乏。自主的技術研發對于他們來說，既是椎心之痛，也是泰山壓頂。以湖北省為例，全省幾百家汽車零部件企業中，僅中航科技等少數幾家企業具有自主研發能力，全省汽車零部件研發能力基本為零。
此外，在研發的過程中，本土零部件的技術相對于整車的發展來說，就像歌里唱的那樣：“跟不上你的腳步，干脆就說迷了路”，零部件的步伐始終滯后于整車。
而在國外，汽車工業采取的方式不是“提前采購”就是“同步開發”，即在整車開發的初期，零部件供應商就參加到零部件的開發之中，所開發的產品與整車同步試驗、改進、鑒定、投產，這就大大縮短了開發的周期。
當然，就目前的情況來說，我國的零部件廠想參與整車廠的開發過程，進入整車尤其是進口車的配套體系是十分困難的。一方面，國外的整車企業在來華投資時，為了降低成本、提高本土化程度，也帶動本國的協作企業如德爾福、博世、伊頓、米其林等世界知名零部件公司來華投資，這些零部件企業與整車廠有多年固定的配套關系，本土零部件企業試圖在其間插上一腳，可謂是難于上青天。另一方面，本土的零部件企業和產品與國外有很大差距，只能做國外整車廠的二級或三級供應商，而無法進入整車的配套體系。
在這種水深火熱的困境中，本土的零部件企業如何緩解技術之痛？
業內人士指出，要想快速提升自己的研發能力有兩個主要的出路。其一是與國外零部件企業合資，向其學習技術；其二就是做好低端的低附加值產品，雖然從短期來看利潤不是很大，但如果能夠做好做精，就能取得壟斷性地位，市場將是無限的。
集中發展之良藥
當下，本土零部件企業的特點是數目多、規模小、集中度低。
據了解，目前國內定點零部件生產廠家為2000多家，而實際上進行零部件生產的企業卻超過了5000多家。這些企業規模很小，其中約80%以上的企業銷售額在1億元以下，而年營業收入在1億元以上的企業只有130家，50萬元以下的卻高達2700家。由于沒有形成規模，生產成本就會過高，零部件企業的效益自然上不去。
不僅效益低下，整個零部件行業的發展步伐也因此而滯后。針對這一點，有關專家表示，一些零部件廠生產集中度低、規模小，但工藝門類齊全，自制件多，未能形成分層次、滿足專業化分工的零部件產業結構。汽車零部件投資力度不夠，而且投資比較分散，集中度低，小規模重復建設和重復引進現象非常嚴重，導致汽車零部件企業難以達到有效的經濟規模，決策分散化，與整車企業相比汽車零部件行業發展相對滯后。
產業集中度的低下，還導致了整個零部件市場競爭的混亂。有的零部件企業為了求得生存，常采用不正當的競爭手段，用一些假冒偽劣的產品沖擊市場，這樣不僅損害了消費者和原生產廠商的利益，還擾亂了市場秩序，導致行業自律嚴重缺乏。
這種情況下，建立零部件基地，對扭轉這種零散分布、一盤散沙的局勢，應該是一劑良藥。
早在幾個月前，就有媒體報道說，我國擬在全國批準100個汽車零部件基地，可在生產制造及出口方面享受國家特殊優惠政策。據相關專家透露，這100個汽車零部件基地適用于國內汽車零部件制造及研發領軍城市及企業，將采用核準制進行批準。原則上參評基地的城市或企業要達到產業規模較大、企業實力較強、產品具有國際市場等標準，一旦獲批，可起到引導內地汽車零部件市場走向的作用，同時也可規范內地汽車零部件行業，實現行業自律。
