2005-11-26
由于發表了一段“不要為自主品牌而自主品牌”的言論，而被意外架上中國汽車自主品牌論戰PK臺的博鰲亞洲論壇秘書長龍永圖，現在終于找到一個合適的臺階走下來。
11月22日，借助2005中國（廣州）汽車發展論壇，龍永圖再次亮明觀點：“以市場換技術，現在正當時。”這一次不僅沒有人當場站出來反駁，甚至連奇瑞汽車總裁尹同耀也在一定程度上表示贊同。因為在這個觀點發布背后，是蔓延在合資企業間的自主開發行動和國家發改委主管領導的最新指示：“要積極開發屬于合資企業品牌的汽車產品。”
“合資就像抽鴉片”？
“在加入世貿組織的談判過程中，很多人跟我講，你們不要看現在談成了，中國搞‘洋務’的歷來都沒有好 下場。我不相信。”講到激動處，龍永圖揮動“掌刀”，劈得講臺“咚咚”作響。作為當年中國加入世貿組織的首席談判代表，龍永圖自稱為保護汽車產業“不知道熬了多少夜”。
在黨的十六屆五中全會首次將“自主創新”提高到國家戰略高度之后，有人擔心，以合資為主要表現形式的汽車“洋務運動”懸了。
中國汽車工程學會名譽理事長邵奇惠直斥一些人對中央提出“自主創新”的理解片面：“現在有些人就是用這種片面的觀點，不斷地來責難攻擊企業的領導，攻擊一些主流企業，干擾企業的正常發展，這是十分有害的。”
早在20多年前，在改革開放的背景下，以北京吉普、上海大眾等一批汽車合資企業的建立為標志，拉開了中國汽車業“洋務運動”的序幕。但是，對汽車合資潮的詬病，從來就沒停止過。
“合資就像抽鴉片”，這是吉利汽車老板李書福的經典語錄之一。中國工程院院士郭孔輝曾解讀過這種“合資依賴癥”：合資企業要賺錢就得引進外方的先進技術，引進而不消化，只能是越引進越依賴，而越依賴就越需引進，最終就像抽鴉片上了癮。
這顯然并非危言聳聽。廣州汽車集團總經理陸志峰在檢討廣汽對研發方面的投入不足時，也給出了一個全行業的數據：國內企業用于技術引進和消化吸收的投入之比是1∶0.078，而日本和韓國這一比例是1∶5到1∶8.
陸志峰同時也道出國內企業的難處：技術研發能力是在生產過程中積累起來的，不引進生產，沒有一定的資金積累，技術研發能力也就無從談起。廣汽股份總經理兼廣州本田執行副總經理曾慶洪說得更直接：“做夢都想搞自主研發，但這需要一個過程。”比如說廣州本田，如果要自主研發一款車型，靠現在一年的20多萬輛的銷量規模去攤銷研發成本，根本承擔不起。“企業都活不下去了，就更別談為中國汽車工業做什么貢獻了。”
奇瑞汽車總裁尹同耀也表示出對汽車業合資的支持，雖然奇瑞向來被視為自主品牌的典范。但尹同耀仍表示要“特別感謝海外到中國投資的企業”，因為正是這些合資企業為奇瑞這樣的本土企業發展“提供了汽車零部件，培養了人才，建立了配套體系”。甚至尹同耀本人，也是一汽－大眾這樣的合資公司培養出來的。
拿來主義有何不可？
在上海大眾設計院門口，擺著兩尊復制的兵馬俑，德方設計師說，每天進出時看見它們就能夠獲得靈感，在設計上融入更多中國元素。在過去的三年時間，正是在這幢樓內，合資企業上海大眾一直在秘密開發新款帕薩特車型領馭。
盡管有人批評領馭是在“斯柯達Superb的車身上安了一個大眾的前臉”，但這卻是大眾在全球范圍內的一款新車。在這款車的開發上，雖然德方人員仍處于主導地位，但中方的深入參與程度和所起的作用，都遠非以往拿國外車型到中國來做適應性改造所能比擬。
“要做就做全新的中國版。今后，不再是我們整天引進什么北美版、亞洲版的車型，而是讓其他市場引進中國版的車型，讓他們反過來向我們交技術轉讓費。”在展望廣本的自主研發時，曾慶洪豪氣萬丈。有消息稱，廣州本田準備在三廂飛度的基礎上開發一款全新的中級車，不過，曾慶洪不愿意證實這一消息。
不少與外方有合資或是合作關系的企業也在采取類似行動。據透露，海南馬自達正在自主研發一款新A級車，連樣車都已經開發出來了。東風有限此前則已經展示了其在鄭州日產試制的自主品牌SUV.一汽集團總經理竺延風也表示，一汽－大眾將推出自主開發的產品，合資公司的自主品牌事宜將由一汽集團全權統籌。
“上汽總經理胡茂元在財富論壇上講，合資企業也可以打造中國的自主品牌。我認為他終于講出了一句響亮的話。”作為汽車“洋務運動”的堅定支持者，龍永圖似乎從中找到了更加堅定的支持理由。
邵奇惠則給全盤否定汽車合資的人“上眼藥”：“把科技問題泛政治化，忽視或者蔑視經濟全球化的趨勢，強調一切從頭做起，強調所謂的完全自主知識產權。”這種觀點，“不強調開放原則，表面上是維護民族利益，實際上可能是在維護小單位小集體的利益。”
“換技術”也有路線圖
正如魏源在《海國圖志》里為晚清的“洋務運動”定下了“師夷長技以制夷”的基調一樣，中國汽車業的“洋務運動”同樣也提出了“以市場換技術”的響亮口號。不過，這也正是受到批評最多的地方，“市場都換出去了，技術卻沒換回來。”
龍永圖并不否認，20多年來這一策略并沒有取得應有的成果，但他提醒，中國的對外開放，不僅僅是一個市場換技術的問題，“我們前20年主要是以市場換就業，以市場換稅收。”近些年，隨著中國成了跨國公司轉移研發中心的首選地，市場換技術才水到渠成。
前不久，在大眾汽車發布的“奧林匹克計劃”中，明確提出了支持中國自主品牌發展。僅僅是在幾年前，上汽欲引進業已落后的桑塔納技術平臺，還被大眾一口回絕。在大眾的兩個合資企業占據著中國70％市場份額的時候，他們不太可能去考慮合資伙伴的“換技術”要求。原因很簡單，他們不想讓合資伙伴通過引進技術，有朝一日成為他們的競爭對手。
但是隨著中國市場加速開放，其他巨頭先后涌入并迅速發展。這時，大眾才幡然醒悟：與其讓其他巨頭搶占這部分市場并在全球范圍內與之競爭，還不如讓合資伙伴去占領。
當然，合資企業走上自主研發的道路，也是形勢所逼。上海大眾下大力氣開發領馭，是因為上海大眾面臨車型斷代的危機，此前，大眾已決定將帕薩特B6放在一汽－大眾生產。廣州本田有意將三廂飛度改造成中級車，則是因為本田思域落戶東風本田，廣本無法獲得這一檔次的車型。海南馬自達、鄭州日產甚至是一汽－大眾，也同樣難免陷入合作外方精心構建的制衡關系網。
或許，“以市場換技術”政策的制訂者當初也沒有想到，讓“換技術”開始得以實現的，不是政策本身，而是市場競爭。而市場競爭的出現，同樣是市場開放的結果，只不過中間多走了一道。
觀點集粹
簡單否定并沒有道理
博鰲亞洲論壇秘書長龍永圖
最近一段時間，由于提倡自主創新、自主品牌，讓我們一些合資企業感覺挺不起腰桿。甚至有人直接對一些參與汽車合資工作的領導人、企業家，進行一些很不公正的指責。我認為這是非常有害的。
汽車產業創造了2000多萬的就業機會，今年給國家上繳了1500億元稅收，這是多大的貢獻。我們不能僅就汽車業在創造品牌上的缺失，或者掌握自主知識產權的不足，就否定中國汽車工業的成就。特別是否定那些支持中國汽車產業的主流企業。
自主創新要結合考慮
中國汽車工程學會名譽理事長 邵奇惠
單獨提創新或者自主很少有爭議，但是一旦把自主創新結合起來，爭議就出來了。這種干擾來自左右兩方面。
左的干擾主要表現在：把科技問題泛政治化，忽視或者蔑視經濟全球化，強調一切從頭做起，強調所謂的完全自主知識產權，這表面上是維護民族利益，實際上可能是在維護小單位小集體的利益。
右的干擾主要表現在：看不起中國的自主開發能力，把中國科技發展的希望完全寄托于技術引進上。認為國內當前主要抓好密集加工工業就行，這種想法容易蒙蔽那些安于現狀不思進取的人。
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國內汽車廠家獲取技術的四種模式
一、全面引進新車型。
如桑塔納、捷達等，雖然中方可能參與很多改型和本土化的工作，但沒有知識產權，也沒有完全的品牌。而外方提供的大多是進入成熟期甚至開始衰退的技術，很多車型在中國剛剛生產或熱銷，在國外就進入淘汰期。
二、買斷產權型。
如紅旗，中方享有知識產權和品牌，并可以在此基礎上不斷推出改進車型，不再受外方的制約。但技術是人家的，屬于“拿來主義”的范疇，所謂“純國產”的一汽紅旗也僅是奧迪的車身，加上克萊斯勒的發動機。所不同的是品牌是自己的，一定意義上屬于民族品牌。
三、單純引進技術型。
如北京吉普引進日本三菱的技術。中方花巨額資金引進外方技術和關鍵零部件，而由中方生產或組裝，然后掛上外國品牌或聯合品牌出售。這種模式固然可以更自由地選擇技術，但顯然技術轉讓方不會把最新的技術拿出來，而中方合作者也往往淪為零部件的進口商。
四、自主研發型。
如吉利、奇瑞、哈飛的中宜，雖然不能回避模仿的痕跡，但屬于自己研發的產品，沒有通常所說的原型車。不足的地方是技術相對落后，但客觀來說，屬于真正意義上的國產轎車。
