2005-12-10
有著海歸背景并且已經移民的胡先生，結束了在一家跨國內燃機巨頭在上海的職位后，開始在一家著名的奧地利汽車工程公司任中國區總監，他在去年招了1個助理，還有2名工程師，帶領著他們開始在中國淘金。
如今，這家名為MagnaSteyr的公司在華的業務，和他們龐大的母公司麥格納集團相比仍然顯得微不足道(Magna是一家位列全球第三位的汽車零部件巨頭)。盡管這個子公司的全球業務占其總業務量的近三分之一，但它顯然不如它設計開發并生產的寶馬X3、克萊斯勒300C那么有名。
在其設在奧地利的最大工廠中，MagnaSteyr目前正在根據來自3家不同OEM的訂單組裝6種不同的車型：梅塞德斯奔馳的G-級和E-級4MATIC車、Jeep品牌下的切諾基、克萊斯勒Voyager、Saab9-3敞篷汽車和BMWX3。這一組裝廠每年大約可生產20萬輛汽車。
類似的龐然大物已經相繼在上海等大城市登陸。和MagnaSteyr其中一塊業務競爭激烈的外資公司名單包括，蓮花汽車工程、喬治亞羅股份公司(Giugiaro)、意迪雅工業設計（I.DE.A）、賓尼法瑞利（Pininfarina）、Bertone、Zagato、Giugia-ro、Stola一長串的名字，本土的汽車設計公司同樣也在崛起。
他們在中國的客戶名單則包括了絕大多數的合資汽車公司以及奇瑞、長城、哈飛等自主品牌汽車，有的甚至簽定了長期的開發協作合同。
中國汽車產品一貫的形象是保守、老化、缺乏美感，在這些獨立設計巨頭的幫助下，我們能否搭上全球汽車設計“新的一趟班車”呢？
警惕的中國車廠
MagnaSteyr的胡先生在浦東張江有一個寬敞明亮的辦公室，不遠處還有個管用的咖啡機，但很多時候他不能享受到那里的溫馨。他需要經常出差。
國內幾乎有整車廠的地方他都拜會過，其中一些人成為了他的朋友，有的則成了他公司的客戶。他一會兒和國企的領導打交道，一會兒又換成了民營企業的老板，除了要適應各地方言口味的普通話，還得小心翼翼地介紹自己的來意。
“在剛開始的時候，我們被當作是一個類似于推銷家電產品的公司，打電話過去對方甚至連見面的機會也不給，那個時候我們不夠有名，郁悶壞了。”Magna中國公司的一位員工對本報稱。
幾年過去，奇瑞、長城、南京菲亞特等一些公司再和MagnaSteyr打起交道，已經熟門熟路。而近年來掀起的外行造車熱潮，對類似MagnaSteyr這樣的公司成了最大的商機。
事實上，外資獨立汽車設計公司已經在國內全面開花。
在汽車設計行業領先的軟件供應商Alias公司近日在上海舉辦的3DEC全球用戶盛典上，著名汽車設計公司巨頭們身影頻動。
Alias系統公司大中華區總裁嚴天翌說：“我們的軟件銷售翻番式的增長，在中國開展業務的汽車設計公司都看好這個市場，他們是淘金的，我們是賣牛仔褲的。”
羅冬飛是I.DE.A在華的獨資公司意迪雅工業設計(上海)有限公司高級設計師，他和同事們經常會去出席一些汽車業內的聚會，除了得到行業的最新資訊，他還有一個任務是多結識一些汽車公司的設計研究人員，當然最好是有“拍板權”的老總。
作為I.DE.A全球三大技術中心之一，這家位于上海的技術中心今年1月開業，目前在中國已經有3個主要的大客戶，而在華業務已經占其全球總營業額的4成。
他告訴本報，I.DE.A還在巴黎和意大利都靈設有兩家和上海規模相當的技術中心，上海技術中心目前有25名工程師和設計師；目前已經為長安汽車開發了包括已經上市的CM8在內的三款成熟車型，明年則還有兩個新車型。
賓尼法利納汽車設計公司同樣有大約30%的業務來自中國，目前已與長豐汽車公司簽訂了一款自主品牌SUV的設計協議，該車2007年上市。這家公司除了在北京設立聯絡處外，還在哈爾濱、蕪湖、長沙等地派駐工程師。
意大利喬治亞羅股份公司上海代表處秘書秦銘則告訴本報，他們得到了來自華晨金杯、一汽集團、躍進集團和上海通用的合同，華晨中華、系列國產的雪佛蘭車型都是他們得意的作品。
怎樣得其芳心？
MagnaSteyr的胡先生不久前迎接了他的上司的到來，這可以被視為他的只有幾個人的部門正在受到全球業務領袖的重視，因為幾乎所有人都認為中國是未來最大的汽車設計市場。
“我們的戰略是同時專注自主品牌和合資公司。但我要強調的是，作為MagnaSteyr來講，我們非常看重自有品牌的汽車廠商。”MagnaSteyr全球董事副主席PeterHarbig表示。
他向記者描繪，MagnaSteyr不僅幫助客戶開發車型，而且幫助客戶培訓研發人員，自主品牌廠商需要的是系統的幫助。
他甚至考慮到能幫助到中國的自主品牌汽車出口，把他們在歐洲的經驗、歐洲消費者的口味融入到自有品牌的開發中。
“基于他們發布的包括想要把車出口到歐洲、北美的計劃，我們堅信有能力幫助他們。”
PeterHarbig告訴記者，MagnaSteyr的策略是要參加一些重要的汽車展，以提高自己在整車廠的知名度，進而讓客戶了解自己的專業實力，而一般不會只在報紙上做些廣告。
胡先生他們慣有的工作流程是：首先帶著他的專業團隊去拜訪客戶，跟他們溝通，看看他們需要什么，看看MagnaSteyr能為他們做什么。然后把這些數據反饋到其奧地利的中心，進行關鍵的工程開發。
另外他們也正在讓本地的資源參與到全球的工程體系中來，讓中國的工程中心配合在歐洲、北美的業務，其中包括更多的本地人力、試驗的條件等參與配合。在這個過程中，MagnaSteyr還有一個合同任務是：幫助培訓客戶的技術人員。
相比與合資公司通過技術轉讓獲得使用權，汽車設計和開發的整體外包模式一個最大的優勢在于，自主品牌汽車將擁有車型的所有權——因為知識產權是一次性買斷的。
一個業內普遍的觀點是，在中國，一款新車開發的成本要遠遠低于在歐洲和北美市場，僅為后者的三分之一甚至更低，可以“打包”完成包括造型設計、車身設計、底盤設計和電器設計等等流程。
一般來講，開發一款轎車歐美需要數億美元，日本相對低一些，但本報從某設計公司獲得的資料顯示：在中國國內開發一款新車只要大約250萬-400萬美元。
“我們的目標不是要達成最便宜的成本、最低的人工費用，而是盡量使用中國有競爭力的成本的資源，同時將歐洲最先進最有優勢的專業經驗融合在一起，跟客戶一起達到最高的效益。”PeterHarbig仍然認為便宜不是最重要的，但至少對于中國人來說，目前是。
一個事實是，無論在華淘金的獨立的汽車設計公司多么長袖善舞，他們都將成為中國自主品牌汽車發展道路上的助推器，至少他們將打破外資巨頭們刻意渲染的、整車開發看似遙不可及的神話。技術轉讓？聽起來似乎有些落伍了。
