2006-01-12
在底特律的光榮與夢想分崩離析之后，世界汽車業開始步入多元角逐的階段
1月8日(美國東部時間)，底特律車展開幕。這一天，全世界的汽車人和關心汽車業發展的人士都將目光聚焦在底特律。美國密歇根州的底特律，是世界汽車工業的搖籃。在過去半個多世紀的時間里，底特律也是全世界汽車人的圣地。然而，從本屆車展開始，世界汽車業已經以不可逆轉的趨勢，宣告一個舊時代的結束和一個新時代的開始。
在底特律車展開幕的當天，數百名底特律汽車工人手持標語牌，在展館外示威抗議。他們打出了“一個人受傷就是所有人受傷”、“叛徒還我養老金”等標語，以此來發泄自己對美國汽車企業的不滿。飽受銷售不暢、市場份額銳減、資金周轉不利、成本居高不下等等因素困擾的美國“三大”，正走在歷史的轉折點上。此外，以大眾為代表的歐洲汽車企業也逐漸顯現出疲態，但與此同時，亞洲各地的汽車制造和銷售則越來越活躍。繼日韓加快全球占領的步伐之后，中國新型的汽車制造公司也開始嶄露頭角。
不久之前，豐田汽車宣布，將2006年的全球產量提高到906萬輛。隨后的2005年12月20日，通用汽車董事長兼首席執行官瓦格納迅速作出回應，宣布2006年計劃生產908萬輛汽車，發誓決不讓出“世界最大汽車制造商”的位子。該計劃宣布前幾個小時，億萬富翁柯克·克科里安的公司Tracinda Corp稱，已拋售1200萬股通用股票。當日通用的股價下跌5.7%，跌至18年來的最低點。正如不斷因汽車工廠關門而日顯蕭條的底特律城一樣，世界汽車業的發展重心已經轉移，并呈現出東風壓倒西風的趨勢。
一個跳不出去的怪圈
2005年11月21日，瓦格納召集華爾街財政分析師開電話會，告訴他們通用的企業重組計劃。按照這個計劃，通用準備在今后2～3年內關閉12家工廠，其中5個廠完全關門，7個廠部分關閉，同時還將削減3萬名工人。聽了瓦格納的計劃，華爾街當天就把通用的股價打下去2%，第二天又打下去3%。華爾街的商業分析師冷嘲熱諷地說，關閉工廠，把多余的工人送到“工作銀行”，不干活白拿工資，并不能削減開支，通用的重組計劃只不過是用一個問題掩蓋另外一個問題而已。
上世紀90年代，美系汽車因為SUV和大型卡車的暢銷而財源滾滾之時，汽車工會與廠家間的談判取得了幾項巨大的勝利。第一，工會工人被解雇后，公司無限期地負擔工人的全薪；第二，公司免費提供汽車工會工人的醫療保險，而且看病買藥全包；第三，汽車工會退休員工，享受在職員工同樣的醫療保險，而且負責終身。鑒于此，美國汽車工人即便沒有工作也可以拿到高額的報酬，因此被稱為“工作銀行”。
長期關注美國汽車業發展的在美華人王政文先生算了一筆賬，他介紹說，美國所有產業工人平均工資加福利，大約合每小時22.38美元；所有行業工會成員平均為32.04美元，而汽車工會會員的工資和福利加起來，則高達62美元，比所有工會會員平均值高出94%，比非工會工人則高出177%。這種人力成本結構，正是美國汽車企業難以良性發展的根本原因。因為勞動力成本居高不下，通用難有更多資金進行研發，所以在車型和技術更替上漸現弱勢；因為裁員后還要負擔全部薪水和醫療保險，所以只要產品售價抵消原材料后還有盈余，通用就會選擇持續生產。這樣一來，老產品供過于求，就不得不低價拋售，出現虧損；而如果痛下決心，關閉老廠，裁減員工，則會出現大批不干活白拿工資的人，等于給自己背上沉重的包袱。
一個現實的狀況是，只要美國聯合汽車工會不肯做出實質性的讓步，通用就不會真正有希望。這正是瓦格納提出重組計劃后，股價不漲反跌的原因。去年第三季度，通用宣布巨額虧損，但那天通用的股票卻上漲了19%。這其中的原因是，通用宣布巨額虧損的同時，又發布了另外一個消息，就是汽車工會終于同意讓通用的退休工人自己支付一小部分醫療費用。這個消息讓華爾街投資人興奮了幾個小時，但強勢的汽車工會不肯再做讓步，通用的困局再難有實質性突破。
誰來拯救美國汽車？
與通用等美國“三大”的頹勢相比，日韓汽車企業不斷開疆拓土，一步步蠶食全球市場。這樣的態勢其實已經上演過兩次了。
1980年，美國哥倫比亞廣播公司制作了一個“豐田入侵”的新聞特別節目，把底特律的蕭條和豐田的興旺做了詳細的對比，節目以大量篇幅描繪了美國工廠的悲慘景象，并感嘆道：“底特律的輝煌時代已經成為過去。”這一年，豐田的年產量超過300萬輛。與此相反，美國的三大汽車公司經營業績直線下降，克萊斯勒虧損17億美元，福特虧損15億美元，均創下歷史最高紀錄。通用由于在歐洲市場銷售狀況良好，才免遭巨虧的厄運。
面對日本汽車的大舉進攻，克萊斯勒和福特兩家公司聯合向國際貿易委員會提出對日本反傾銷訴訟，指控“豐田向美國市場傾銷汽車”。與此同時，美國參議院以90對4票通過議案，要求卡特政府重新估計和調整進口政策。為避免貿易戰的發生，日本汽車企業不得不作出讓步。于是，日美雙方達成協議，1981年日本對美國出口汽車數量為168萬輛，1982年限制為193萬輛。該協議使日本汽車制造廠商蒙受了巨大損失，美國汽車公司卻從中受益不淺。以通用為例，1983年贏利37億美元，1984年贏利47億美元。時任豐田公司社長的豐田英二對此十分不平地說：“我們成了美國企業不景氣的替罪羊。”
這是日美汽車的第一次交鋒。隨后，美國車業在經歷短暫的喘息后又開始陷入困境。1990年豐田以其著名的“精益生產模式”壓倒了擁有70多萬員工的通用，成為全球第一大汽車制造公司，年產汽車360萬輛。通用公司則從1987年開始陷入了惡性循環之中。時任通用董事長的羅杰決定采用減薪、裁員和把工廠遷移到墨西哥等低工資國家去的緊縮政策來應對危機。當時的媒體充斥著有關工廠關閉、通用裁員的灰色新聞。一位發瘋的失業工人手舞步槍，聲稱自己是外星球的“超人”，特來拯救底特律。
1991年，日本賣了230多萬輛汽車到美國，而美國銷往日本的汽車數量只有3.2萬輛，美日貿易逆差達到4120億美元，其中70%為汽車和汽車零部件。雙方不得不再次坐到一起談判，最終日本汽車企業做出了讓步，同意到1994年把進口美國汽車零部件的金額從1992年度的90億美元增加190億美元，并將美國汽車的進口量每年增加1.97萬輛，同時把銷往美國的日本車從過去的每年230萬輛減少到165萬輛。這就是“東京宣言”。從1992年以來，隨著日本經濟泡沫的破滅，日本汽車制造廠商開始告別80年代的輝煌，進入寒冬。
在第二次日美汽車交鋒中，美國以同樣的手段獲得了勝利。日本經濟泡沫的破滅更幫了美國汽車企業的大忙。在隨后的10年中，底特律依然是世界汽車業的重心。然而，風水輪流轉，歷史的車輪再次將底特律推向風口浪尖。
經歷經濟危機的日本汽車企業開始放棄以出口為主的擴張路線，開始在銷售市場設立制造工廠。在美國汽車工會勢力弱小的南方各州，以及與密歇根州隔水相望的加拿大安大略省，日韓汽車企業興建的“移植廠”逐漸顯現出能量。與此同時，以通用為首的美國“三大”再次陷入宿命般的困境中。這一次，誰來拯救美國的汽車工業呢？
中國市場戰略升級
2005年開始，中國自主汽車品牌紛紛走出國門，在世界車壇上嶄露頭角。本屆底特律車展上，吉利的到來成為一個新聞。盡管有不少外國媒體宣稱，中國的汽車制造不容小覷，定然會走一條類似日韓汽車的發展道路。但在短時間內，跨國汽車巨頭們還沒有把中國的汽車制造能力放在眼里。對他們來說，中國市場是改變世界汽車格局的重要棋子。由于日本的汽車企業在中國多為后來者，市場份額不高，這讓困境中的通用等美國汽車企業看到了希望。
最近，瓦格納接受法新社采訪時表示，通用與合作伙伴正在提高在中國的產能，這是實現2006年生產計劃的重要組成部分。當瓦格納被美國媒體和華爾街的分析師們吵得頭昏腦漲的時候，中國業務的銷售報表定然能給他帶來些許安慰。2005年，通用首次成為中國汽車銷售量與市場占有率的雙料冠軍，共計銷售汽車66.54萬輛，同比增長35.2%，結束了大眾在中國的霸主地位。這其中，上海通用實現同比增長28.7%，以32.54萬輛的銷量超越上海大眾，登上國內乘用車年度銷量總冠軍的寶座；上汽通用五菱實現銷量33.72萬輛，同比增長43.4%，占據國內微車行業第二名的位置。
基于通用對中國市場更大的期望，2006年新年伊始，上海通用便迫不及待的拋出了價格調整策略，宣布別克君威和雪佛蘭景程系列的全線降價，最高降幅達2.6萬元。分析人士認為，對于通用來說，穩固中國市場現有的地位，是幫助通用汽車渡過難關最大的貢獻。
與此同時，其他跨國汽車公司也加緊了在中國市場的布局。福特在推出福克斯之后，更將長江沿線作為自己的勢力范圍設點布廠，并將馬自達、沃爾沃等旗下品牌納入自己的中國軍團。克萊斯勒在2006年將把自己最暢銷的300C車型注入新成立的北京奔馳公司。此外，大眾終于認識到自己在中國的失誤，啟動了高調的“奧林匹克計劃”，決心“重整河山待后生”。與此同時，日韓汽車企業開始在中國市場顯現出強勁的競爭態勢。中國市場在融入全球化進程中，已經成為世界汽車企業市場爭奪的主戰場之一。
與合資汽車相比，中國本土的自主汽車企業也開始展示出實力。在國家“大力發展自主創新汽車品牌”的號召下，汽車“中國造”正以全新的內涵出現在人們的視野中。瓦格納說：“世界汽車工業已經變得越來越復雜。”在底特律的光榮與夢想分崩離析之后，世界汽車業開始步入多元角逐的階段。中國，這個汽車工業的后來者，正在為新紀元的到來打下屬于自己的一塊基石。
