2006-01-24
2005年的最后一個禮拜，久久期盼的歐三標準在北京的實施公告終于出臺。在各方開始為執行新標準忙碌的時候，公告中的一句話引起了一些關注，“自2007年1月1日起，對輕型柴油車實施GB18352.3-2005中的第四階段排放控制要求。
北京市要積極做好高品質柴油供應的準備工作，在此之前，可采取適當措施暫不發展輕型柴油車”。
與以往相同的是，北京再一次對輕型柴油車說“不”。不同的是，這一次，北京給出了一個解除禁令的期限：2007年1月1日，而且這個禁令的解除是有條件的，即輕型柴油車必須達到國家第四階段的環保標準，也就是常說的歐四排放標準。同樣的標準，輕型柴油車將比汽油車提前半年實行。柴油車的問題再一次成了被關注的話題。
柴油品質
在隨后的相關報道中，我們看到了北京市環保局對有關輕型柴油機政策的一些解釋，總結為：可吸入顆粒物和臭氧污染是北京市目前最突出的大氣環境問題，而柴油車的顆粒物和氮氧化物的排放非常高，因而采用更嚴格的排放標準，來減少輕型柴油車帶來的污染。
首先，我們需要指出的是，先進的柴油技術已經完全能夠滿足歐三或者歐四的標準。關于柴油車低排放（主要是碳氫和一氧化碳）的優點，已經有太多的論述，在這里不再重復。想說的說，從技術的角度出發，即或是北京市所面臨的NOx和顆粒排放物的問題，隨著電控技術在柴油機上更加廣泛和深入的應用，配合先進的排氣后處理方式（比如廢氣再循環系統，顆粒捕集器以及NOx吸附器），同樣可以得到相當程度的控制和改善。而制約這些新技術的應用的問題恰恰是柴油品質的問題。低品質柴油中的較高硫含量將從物理性質和化學反應兩方面影響后處理裝置的轉化效率：物理上，柴油中較高的硫含量形成的硫酸鹽，將會堵塞催化劑或者顆粒捕集器；化學上，過高的硫成分將會降低催化劑的儲氧能力以及催化劑中貴金屬的反應活性，從而降低了催化劑的轉化效率，嚴重的情況下甚至會損壞這些裝置。因而提高柴油品質才是解決問題的關鍵。
圍繞著柴油品質問題的討論由來已久。為了滿足2007即將在全國推廣的輕型車第三階段排放法規（即相當于正在歐洲實行的歐三排放法規），國家發改委，國家環保局，以博世為首的柴油技術產品供應商以及包括中石化和中石油為主的柴油燃料供應商早在幾年前就開始了一場討論。爭論的焦點在于“究竟是先有歐三的油，還是先有歐三的車？”，“究竟應該改造車使之適應低品質的柴油，還是應該為車改造煉油設備以提供高品質的柴油？”。
其實，即使我們今天不考慮輕型柴油車的問題，應該首先提高柴油品質也是勿庸置疑的。除了龐大的輕型車市場，中國還有著年產銷量超過150萬輛的中重型商用車市場，而這其中，柴油車占了80％左右。從長期的發展來看環保問題，這些中重型的柴油車在不久以后也需要達到更高的排放標準。從技術上來看，如果不提高柴油標準，這些中重型商用車也將不能達標。所以柴油品質的提高已經不是“要不要“的問題，而是”遲或早“的問題。
讓我們再來看看中國目前的車用柴油狀況！根據筆者拿到的最近一份關于全國燃油油品成分報告分析。當前柴油品質在中國現狀呈現出以下幾個問題：
一是柴油的品質極低。主要是硫含量。目前全國各地車用柴油中的平均硫含量為1500ppm。距離歐洲四號排放法規規定的50ppm的差距不是一點點，而是有天壤之別。
二是各地柴油品質參差不齊。在北京，也許能找到350ppm的0號柴油，但是一旦出了北京，同樣的0號柴油中的硫含量可能就變為1500ppm甚至更高。在地理分布上柴油中硫含量呈現以下趨勢：南方低于北方，東部低于西部，城市低于非城市地區。
造成以上柴油品質問題主要有以下原因：
一是加油站柴油進口渠道管理不嚴。除了中石化，中石油下屬的石油公司及煉油廠為遍布全國的加油站提供柴油，還有一定數量的小煉油廠，土煉油廠通過非正常渠道提供不合品質的柴油流入市場銷售使用。
二是由于關于燃油添加劑的相關法規還不完善，一些不合要求的燃油添加劑被加入柴油中，從而降低了柴油的品質。
柴油的高含硫量使得輕型柴油車的生產商在投入新產品時不得不有所顧及。即使他們已經有了滿足歐四排放法規的先進柴油技術，也不敢拿到中國來推廣。因為一旦由于使用柴油不當而造成了問題，消費者還是會找整車廠或者經銷商來解決問題，而不會去找中石化或者中石油。
如果說柴油的高含硫量嚇倒的是整車生產商，那么柴油品質的地區差異性則是給柴油車消費者的熱情降了溫。在中國，柴油私家車的購買者大多是柴油車愛好者，他們對柴油車有一定程度的了解，購車是為了追求駕駛樂趣，而中長途的駕駛是體驗樂趣的一個主要方式。柴油品質的地區差異使得他們在做遠途旅行時不得不考慮一路上他們是否能夠加到符合標準的高品質柴油。
當產品的供需雙方都在柴油的品質面前止步的時候，市場自然就陷入了低迷狀態。而市場的低迷反過來限制了柴油車去面向更多的消費者和社會各界去展示自己的優勢。更為嚴重的是，在眾多地方政府紛紛“禁柴”的呼聲下，公眾對輕型柴油車的印象就永遠停留在了”突突突…”的噪音和尾巴冒著黑煙的“墨斗魚”的狀態。
這就是輕型柴油車在中國尷尬的歷史。從2002年第一輛柴油轎車捷達在中國生產以來，輕型柴油車在中國已經步履蹣跚的走過了三年的歷程。從最初的捷達，到寶來和開迪，以及后來的奧迪，帕薩特，輕型柴油車技術在中國的推廣一直是曲高和寡，道路坎坷。
柴油車的機遇
輕型柴油車依然被北京擋在了門外，幸運的是，這次看到門留了一條縫。一年半的時間對那些擅長柴油技術的歐洲整車廠商，比如大眾，PSA和菲亞特，以及那些柴油技術產品的供應商，比如博世和德爾福而言，無疑是一個利好的消息。博世在中國的柴油系統技術研發中心上個月正式在中國開始運轉了。而大眾在中國多年為推廣柴油技術四處奔走以及默默耕耘也終于有了回報。
上海悄悄的為輕型柴油車打開了一扇窗。50輛裝有1.9L柴油機的帕薩特從上個月起在上海投入出租車的試運營，而曾經一度被冷落的捷達柴油出租車也悄悄的行駛在上海的馬路上，至今已經有200多輛。上海也好，北京也罷，清潔的輕型柴油車只要能在這兩個城市中的一個取得突破性的勝利，那他們的示范效應將會很快呈現出來，輻射到全國其他的城市和地區。
如果說前面的這兩個例子還只是帶有象征意義的話，那么我們再來看這樣一組數據：今年前十一個月，一汽大眾柴油車的銷量已經達到19，976輛，年內突破兩萬輛已成定局，而這個數字與去年同期相比高出了66.8％，這不能不說是一個鼓舞人心的消息
但是輕型柴油車的春天真的已經到了么？
首先要面對的是高品質柴油的供應問題。由于在技術上，燃油供應商目前已經能夠提供高品質柴油，因而這個問題實際上演變為一個價格問題。
一方面，中國的燃油供應渠道由具有國有背景的幾大石油巨頭控制；另外一方面，中國燃油市場價格不與國際市場價格接軌。兩方面的現實決定了柴油的供給價格不會根據供需原則在市場層面找到滿意的答案。國家發改委將不得不在環保部門，交管部門，以及能源部門之間協調溝通。這是一個艱難而漫長的過程。從長遠來看，燃油供應商為生產高品質清潔柴油所做的巨額投資可以從長期的大規模效應中收回，但是國有的背景和壟斷的地位使得這些投入還是會轉嫁給消費者，而這將弱化柴油與汽油的絕對價格優勢。而中國柴油供應量總體上的相對缺乏將使得這種弱化的趨勢進一步加劇。一旦為提高柴油品質而導致的成本增加超過了柴油對汽油的價格優勢，消費者會愿意為燃油供應商的投入買單么？
出現這種情況的可能性的確是比較小。而事實上，在北方的冬天需要使用-20號柴油的情況下，柴油的價格已經與汽油基本持平甚至更高。在英國，清潔柴油的價格與可比汽油的價格相比，的確是高一些。
再來分析柴油車與汽油車的相對成本優勢。以寶來1.8L汽油車和寶來1.9TDI柴油車為例做比較，其在城市工況下綜合油耗分別按照百公里11升和7升計算。私家車的年行駛里程按照15，000公里計算。市售燃油93號汽油和0號柴油的價格按照4.28元/升，4.03元/升計算，排除燃油價格變動的因素，一輛寶來1.9L TDI一年可比寶來1.8L汽油車節省2418元。而一輛寶來1.9L TDI的柴油車的售價要比1.8L汽油車高一萬人民幣左右。也就是說一個私家車用戶在使用寶來的柴油車1.9L TDI四年以后才能將高出的購車成本收回。而柴油車相對于汽油車而言較高的維修保養的費用還沒有計算在內。在這種情況下，如何確定高品質柴油的價格及其相關機制就顯得尤為重要。
高品質柴油的最終價格是所有與之相關的各方合力的結果。根據歐美國家的經驗，對購買輕型柴油車減免稅或者對使用柴油減稅之類的鼓勵措施是個不錯的選擇。我們應該學習他們的做法。
其次輕型柴油車還要面對的是公眾的認可和接受。任何新事物的接受不可能一蹴而就，都需要有一個過程。三年來，德國大眾不遺余力的在中國推廣輕型柴油車，而且售出了四萬多輛柴油車里。但是在這4萬多輛柴油車里，出租車占了90％以上，真正成為私家車的少之又少。如何讓柴油轎車更加平民化，生活化，家庭化，或者將柴油車推廣成一種時尚？在這方面大眾及其歐洲的伙伴們可以向豐田學習。畢竟，柴油技術不能指望僅靠出租車來獲得消費者的認可，而中國的消費者正在變得越來越務實，外觀，實用和燃油經濟性一樣重要。
最后是產品的缺乏。目前在中國提供成熟的輕型柴油車產品的主要還是一汽大眾。而市場上可供選擇的成熟的輕型柴油車產品也不多。俗話說，孤掌難鳴。柴油技術在中國的推廣還需要有更多的新的加盟者。
在德國大眾為柴油技術在中國的推廣而忙碌的背后，他們的歐洲同伴一直在靜觀其變。北京市對輕型柴油車禁令的行將結束以及柴油品質即將提高的公告，對他們而言，應該是一個不錯的消息。相信主流的輕型柴油車廠商們應該開始躍躍欲試，準備試水中國的輕型柴油車市場了吧。
與此同時，在這些國際巨頭的背后，我們也看到了一批本土廠商的身影：奇瑞，江淮，玉柴和云內。奇瑞將在2006年開始生產柴油轎車，而玉柴的4W小型柴油機已經裝在吉利的“海域303”上。讓人欣喜的是，一些先進的柴油技術也出現了在這些“中國制造”的發動機上，包括柴油高壓共軌直噴技術，可變渦輪增壓中冷，強制冷卻的廢氣再循環系統，雙質量飛輪以及扭振減震器等。同國外技術咨詢公司的緊密合作使得他們正在跟蹤這些國際領先的柴油技術，對中國市場環境的熟悉將使得他們對輕型柴油車在中國的未來有著更為深入的認識。而這些都將有助于他們作出更好的市場決策和產品定位。
柴油技術及其他
國人習慣于非黑即白，成王敗寇的思維，因而會執著于柴油和混合動力的勝敗問題。但在沒有固定標準的復雜的發動機技術里非此即彼的邏輯并不適用。因為即使連傳統的汽油機因為缸內直噴技術的廣泛應用也頗有重新煥發青春之勢，更不肖說還有柴電混合技術的發展。再加上中國的汽車市場巨大而復雜，遼闊的地域和多層次的消費需求使得它完全可以容納多種技術同時并存。在前有成熟的汽油機技術稱霸，后有前景廣闊的燃料電池技術和純電動技術追趕的市場里，轎車柴油技術和混合動力技術終究都只能是某種過渡性質的配角。探討混合動力技術和柴油技術在這個過渡階段孰強孰弱，意義并不是太大。只要能夠確實做到節約能源，二者在過渡期內即使是長時間并存又有何妨？如何在中國龐大的市場中找到一類適合自己的細分市場，或者說如何找到技術本身與市場需求之間的完美的契合點，才是決定他們發展前景的關鍵。
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