2006-02-21
產業結構優化進展有限，戰略重組障礙重重
汽車產業是基礎性、支柱性、戰略性產業，增加值大，產業鏈長，技術含量高。做大做強汽車產業，是幾代中國人“強國夢”的重要部分，其良性發展能對今后中國經濟戰略機遇期構成有力的支撐。但是，“散、亂、差、小”仍是中國汽車產業揮之不去的標簽。尤其近年來汽車產業高速增長，中國汽車企業卻面臨被邊緣化的命運，是中國“產業紅火，企業落魄”的縮影。
戰略重組是企業壯大、產業優化的必經之路。因此，探究近年產業結構變遷的狀況，揭示中國汽車產業結構調整的根本性障礙，尋求中國汽車產業結構調整的對癥良方，抓住機遇推動汽車產業的健康發展，事關中國汽車產業的興衰榮辱。
從近年產業結構的狀況看，汽車產業結構優化進展有限，調整仍任重道遠。
一是企業規模有限。
雖然培育幾家具國際競爭力的大型集團，一直是中國汽車產業政策的基本方向，但實際進展緩慢。2004年中國最大汽車企業一汽集團為沖擊汽車年總產量100萬輛的目標，將大量銷售指標壓給經銷商，2005年不得不大力消化庫存，導致經營業績下滑。而1999年世界六大跨國汽車集團中，最大的通用—菲亞特—鈴木等產量為1348萬輛，最小的雷諾—日產等也達444萬輛。
二是主體結構不穩定。
跨國公司和民企大規模進入、合資企業全國性市場布局、新進入企業面向世界市場打自主品牌、原有地方企業區域內布局，使中國汽車產業結構逐步形成多元化。
但跨國公司以合資企業方式，新進入企業通過收購兼并地方和部門所屬企業實現準入，推動汽車產業結構向積極方向發展。但國外整車廠家已進入整合階段，數量急劇減少，而中國整車產業新企業還在大量進入，發展階段明顯滯后。由于競爭加劇，大多數地方性企業單體存在的可能性越來越小，合資企業里中方需時間培植競爭力，新進入企業還未磨合到位，中國汽車產業仍處于發展的初級階段。
三是整車廠商和多數分類廠商集中度處于低水平。
國內幾家主要汽車企業通過合資整合國外品牌和產品，規模都有不同程度增長，產業集中度提高了7個百分點，但以銷售額計算的廠商集中度有所下降。
在貨車、客車和轎車三大類13個小類中，只有中型貨車、微型貨車和微型客車等集中度較高；輕型貨車、大型客車、中型客車和輕型客車等4小類集中度低位徘徊；重型貨車和所有5個轎車小類的集中度處下降趨勢。
隨著汽車分類市場高速增長，新企業大量進入，我國汽車產業寡頭壟斷結構被打破。但國際汽車產業已從整車產業集中轉向汽配產業集中，但我國汽車產業尚未到整車產業集中的時候。
四是產業向沿海集中，形成多中心并立局面。
從產量看中國汽車產業布局重心的變化并不明顯，但從銷售額看，由于新增轎車產值主要在沿海，中國汽車產業布局開始向沿海集中，形成多中心并立格局。
從整車的產值區域分布看，華東地區三分之一、東北四分之一的份額相對穩定；中南地區由于東風相對成功的改革和廣州汽車產業群崛起，份額增加至2003年的28.72%；華北在經歷大幅度下滑后，近年由于北汽趨于活躍而有所起色。
從零部件產業分布看，1998~2003年的5年間，沿海地區延續了1990年以來的上升趨勢，江浙滬三地占中國零部件產值比例從此保持50%左右；吉林零部件產業銷售占全國比重從2.88%提高到9.69%，使東北地區零部件產業份額從7.18%上升到15.72%；西南地區所占份額從1996年的14.62%下降到2003年的7.46%。
五是零部件發展仍然滯后。
中國本土零部件產值和整車產值的比例，2003年前從未超過40%，這是其跟不上市場井噴式發展節奏的主因。而汽車零部件進口比例，卻達到創記錄的35.1%。
汽車產業結構積重難返，是因為中國汽車產業重組存在根本性障礙。
一是國資管理體制導致跨權屬資產流動障礙。
過去不同主管部門各自為政，自成體系，作為出資人代表，對國有汽車企業擁有絕對控制力，是中國汽車產業低水平重復建設的根源。當前，國有企業仍絕對主導汽車產業，國有資產“國家所有，分級管理”的辦法，用管理國有獨資企業的辦法管理國有資產，未有效區分“國資管理”和“國資管理”的模式，未能解決一些問題。
首先是國有資產流動和增值困難。
資產流出管轄范圍意味著權力萎縮，各國資管理部門因此傾向于下轄國有資產在權屬內流動，這違背了資產必須在流動中優化配置并增值的規律，使國家成為資產管理的“死多頭”，降低了國有資產流動性，使資產優化組合發生困難。而由主管部門安排資產重組，又會出現“拉郎配”，如安徽安凱客車是上市公司，安徽省不希望上市公司殼資源外流，因此江淮雖有客車項目，也被迫對安凱注資重組。
其次是民營資本難于和國有資本融合，混合所有制有名無實。
當前各級國資委用人事任免等方式保持對企業的控制力，使其他投資者意志及權益難以體現和保障，大多數新進民營企業都采用購并中小國有汽車企業的方式自立門戶，而不是對行業大企業進行戰略投資。
二是地方保護形成跨區域重組障礙。
由于汽車產業產值大征稅容易，地方政府希望通過鼓勵本地汽車產業發展，帶動產值、稅收和就業增長。政府績效考核方式和財稅政策，也直接誘發地方保護主義。如財稅政策是征收生產型而非消費型增值稅，生產企業能否留在屬地就至關重要。地方政府因此通過各種手段設置汽車產業跨區域重組障礙。地方政府不希望本地汽車企業被外地企業收購。如被外地企業收購，存在資產重新部署的問題，而且即使仍留在當地生產，也意味著稅源和就業機會的流失。
三是合資牌照規定導致跨集團重組障礙。
全面合資局面形成，是中國汽車產業結構變化的一個重要特征，所有跨國汽車巨頭都已進入中國。雖然合資過程通常意味著重組，但合資牌照在很多情形下是重組障礙。
首先，在中國汽車企業全面合資的背景下，合資資源就成為必要的重組條件之一。但由于缺乏合資資源，導致國內汽車企業重組流產。一汽退出青島頤中，就是因為與外方產品資源談判失敗。
其次，當重組雙方有不同跨國公司背景、跨國公司之間利益難以協調時，就構成重組障礙。如重慶長安有意收購慶鈴，但慶鈴的合資方日本五十鈴是美國通用汽車子公司，長安集團則是福特的戰略合作伙伴，此前長安集團入主江鈴變相逼走日本五十鈴，通用更傾向于讓合作伙伴上汽集團兼并江鈴。
再次，汽車產業政策規定：任何跨國公司同種車型的合資牌照不得超過兩張，用完兩張需尋找新合作伙伴時，必須讓原有合作伙伴騰出牌照，這樣原有合作伙伴就擁有對新合資項目的否決權。如北汽試圖控股收購揚州亞星客車，以得到與奔馳合資的牌照。但亞星擔心收購會導致亞星奔馳近2000名員工失業，本地成熟的高檔客車生產基地中途夭折，于是擱置談判。
四是國內汽車企業缺乏核心競爭力，無力發動重組。
缺乏強大重組者，是當前中國汽車產業 “散、亂、差、小” 格局難以迅速終結的根源。除上海通用情況較佳外，已有大企業的運作遠未理順，新進入企業磨合還未完成，中國汽車產業在戰略決策、治理結構、成本控制、市場營銷、自主技術、企業品牌和資本運作等方面的核心競爭力，都未確立。
首先是重組企業之間資產互補性不足。由于重組方和重組對象之間存在很高的同質性，重組缺乏經濟基礎。如哈飛和昌河的產品和戰略嚴重同構，輿論對中航二集團對其重組持悲觀看法。
其次是汽車企業資金短缺。汽車企業普遍的高負債率、排隊上市浪潮、有限的自主研發投入、屈指可數的新車型品種、合資企業擴產增能給中方帶來的巨大資金壓力、重組很少采用換股或股票溢價收購方式，都昭示出國內汽車企業資金短缺。雖然通過混合所有制形式、引入戰略投資者等辦法，北汽、東風等相繼建立了私募融資平臺，但資金短缺仍是中國汽車產業重組的基本障礙。
再次是國企在所得稅率高于合資企業、產權機制不如民營企業的情況下，難以走上良性循環之路。國企雖仍占中國汽車產業主導地位，但由于其產權制度離企業自主決策有較大距離，人才激勵機制存在缺陷等，國企已成為汽車產業人才爭奪戰中的大輸家。
最后是中國汽車企業法人治理結構不合理。目前汽車企業普遍存在多層次法人結構，導致管理成本高昂，企業決策執行機動性不足，大大降低了重組整合的潛在收益，難以跟上汽車產業多品牌、全系列產品運作的要求。而且其對規模的理解存在偏差，其往往片面地用生產組裝能力來衡量規模，而研發、產品平臺、銷售網絡及品牌塑造等投入的分攤，才是當前汽車產業最小經濟規模要求不斷上升的原因。規模是市場競爭的結果而非競爭條件。如缺乏研發和市場營銷能力等核心競爭力的支撐，企業的生產規模只能是負擔而非優勢。
五是繁瑣的審批手續也對重組構成障礙。
國內汽車企業跨國收購存在審批周期長、環節多問題：發改委和國資委主管應標前環節，商務部審批合同章程，外管局批準用匯額度。這不僅耗時耗力，還會造成錯失時機。更關鍵的是這些審批程序不過是免責程序，起不到激勵企業家的作用。
外資在中國的并購政策，也涉及諸多政府主管部門：發改委負責汽車產業政策，商務部負責外商投資政策，證監會負責上市公司相關政策，財政部負責國有股減持政策，國資委負責國有資產管理，政出多門牽一發而動全身。
針對以上障礙，應在科學發展觀和產業自主創新發展要求的指導下，通過培育、加強和發揮資本力量、市場力量和技術創新力量，加大國家汽車產業政策的力度，遏制跨部門、跨區域和跨企業集團的重組障礙，加快推動中國汽車產業結構優化。
第一，發揮資本力量，推動整車和零部件企業進行多種形式重組。
資本市場能迅速便利地進行資產定價，投資中介機構的參與能幫助重組各方形成有效溝通機制。以資本市場為后盾，通過上市公司增發股票或換股方式，使重組發動方有足夠資本進行重組，幫助收購方避免現金收購帶來的高負債率，縮短資產重組周期。
針對國內汽車企業重組多以現金收購為主的狀況，鼓勵公司之間進行合并式、資產置換式、分拆式、組建戰略聯盟等形式的重組，實現資產優化配置。
國內汽車企業排隊上市融資，給金融市場造成壓力，同時國內汽車市場已產能過剩，整車企業利潤下滑，融資條件轉壞。因而應重點推動整車企業分拆零部件企業上市，鼓勵其在零部件層面交叉持股，打破汽車企業集團的壁壘。這樣既能緩解汽車企業資金短缺狀況，也利于零部件企業壯大實力，進而實現跨區域、國際化經營，成為全球性供貨商。
第二，明確并提高技術和法規標準。
推行技術性標準和法規，一可提高汽車產業進入門檻，遏制汽車產業低水平重復建設，引導企業加大技術創新力度，達到產業資源優化整合；二可以此逐步代替目錄制和公告制，用更具市場導向的技術性壁壘取代行政性壁壘；三可推動消費者自我保護和市場培育，改變消費者對國產車質量缺乏信心的狀況，幫助國內汽車企業逐步建立品牌資信。
要明確并提高質量、安全、節能、油耗、排放、材料可回收利用率等標準，落實型式認證和產品一致性認證，完善汽車質量問題申訴處理機制，根據國情建立法律法規。如根據中國道路特征和中國人駕駛控制區域與其他國家的差異，確立汽車轉速和扭矩的中國標準。
第三，用產權和稅制改革推動重組，改變國有企業的弱勢地位。
減少國有資產管理的行政層級，推動地方政府從其持股的企業中退出；改變單一國有所有權的封閉性，引入民營資本實行混合所有制，實現投資主體多元化，建立類似北汽控股的開放型融資和資本運作平臺，改變原有國企的資本結構及治理結構，加強投融資能力；放松國有引入管理層股份期權機制、達到激勵企業骨干的效果。
加快調整汽車消費政策，改革稅費結構，取消各種不合理收費，推動汽車產業消費型增值稅代替生產型增值稅試點，將部分稅費征收由購銷環節向使用過程轉移；取消不合理稅費和價格歧視，保證稅費統一透明；費改稅(燃油稅)改革，意味著交通部向稅務總局移交管理職能，宜先將交通部的相應部門相對獨立，再適時向稅務總局主管過渡；在產品和項目選擇上，向經濟型轎車和具有比較競爭優勢的微型車、農用車等傾斜，對普及型產品在達到各種技術認證指標的前提下實行低消費稅，高檔豪華車實行高消費稅，取消城市轎車行駛中的車型歧視，但小排量和經濟型汽車。
第四，建立汽車產業重組基金和重組聯席會議。
建立汽車產業重組基金的目的，是加強國家產業政策的權威性和執行力。建立跨部門跨領域的聯席會議，負責壟斷程度調查和批準重組并購案，理順和協調不同部門之間的關系，簡化審批程序，保證重組過程中維護國家和消費者利益。基金主要來源于國家財政撥款和發行專項債券，債券主要由今后一定年度內汽車產業所創造的國稅、地稅及受益企業的利潤，按適當比例計提償還。
該基金主要用于支付汽車企業重組過程中的失業救濟金、提前退休補償、職工轉崗培訓、生產設備異地部署等費用。基金主要援助發動并購的企業而非被重組企業，一可消除地方政府和職工后顧之憂；二可減輕發動并購企業的負擔，充分調動優勢企業重組積極性，盤活各種資產；三可援助發動并購方，避免類似“日本退出援助計劃”鼓勵進入、保護落后的弊病。
第五，將出口外銷比例作為國家支持大型汽車集團的條件。
出口是汽車企業競爭力的試金石。對列入國家支持名單的大型汽車集團，明確增加國外銷售額占其總銷售額的比例指標，早達到的給予獎勵。這有利于推動汽車企業出口，緩解產能過剩，提高中國汽車產業競爭力。針對新進入企業積極面向世界市場、而跨國公司短期內無意推動產品出口的特點，在當前商務部出口基地政策的基礎上，通過汽車出口稅收優惠，達到與合資企業稅收合并的效果。
第六，利用公告制嚴格汽車企業退出制度。
當前汽車工業的公告制，放松了企業準入，未嚴格規范退出制度。應在每月一次公告外，增加每年一次的停產汽車企業或項目公告，停產兩年以上的車型剔出目錄。停產車型兩年之后如重新生產，需進入公告重新核準。停產兩年以上的企業，其生產或合資牌照自動喪失相應資格。
第七，推行零部件標準化和互換性。
中美日歐韓等多車系難于融合，是今后中國汽車產業重組的一個突出問題。可由中國汽車工程協會和中國質量監督總局一同組建中國汽車產品標準委員會，協調各政府部門和汽車企業開展以零部件和生產的定型化、規范化及性質固定化為內容的標準化運動。篩選和整理多種零件，保留最低限度的零部件數量并使其規格統一，增加通用零部件數量。
