2006-05-22
寇建東北京奔馳“大切”（大諾基GRAND CHEROKEE）停產，上海通用凱迪拉克停產更有消息稱，受《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(下稱《辦法》)影響，連剛剛國產化不久的“京奔”也有可能停產。
《辦法》頻頻“發威”，把正處進行時的中歐美三方汽車貿易談判推上風口浪尖。
以和為貴
“我昨天（5月16日）剛從日本回來，第一輪磋商已經結束。”中國汽車技術研究中心情報所的一位工程師告訴記者，“這次去主要是收集一些材料。”他認為這個時候談磋商問題太敏感，因此不愿透露更多信息。
自今年3月30日，歐盟和美國共同向世界貿易組織（WTO）申訴，對《辦法》提出疑義，要求中國盡快修改汽車零部件關稅政策，放開零部件市場。為此中國政府也立即做出反應，3月31日，商務部新聞發言人崇泉表示，中方對美國和歐盟將中國汽車產業發展政策等措施訴諸WTO爭端解決機制表示遺憾，正在認真研究歐盟和美國的磋商請求。
按照WTO的相關規定，其他WTO成員方提出磋商請求后，被訴國應自收到請求10日內對該請求做出答復，并在收到請求后30日內開始進行磋商。而在不久前，由包括商務部、中國汽車工業協會和中國汽車技術研究中心等單位有關官員和專家組成談判小組，即赴日與歐盟和美國代表舉行了首輪談判。
雖然首輪談判的結果目前不得而知，但“以和為貴”是本輪磋商的主要基調。“還是應該以談判為主，達到一個共贏（局面）。”商務部汽車產業損害預警專家陳光祖表示。而前不久剛剛來華出席東風雪鐵龍“凱旋”新車下線儀式的法國標致雪鐵龍集團（PSA）總裁佛爾茲，在隨后與中國汽車技術研究中心有關領導會晤時同樣表達了類似態度。
“我們當然希望三方通過友好協商的方式令所有政府都能滿意。從汽車工業發展角度講，本就應該加大本地化生產。”代表歐洲13家主要汽車生產廠家利益的歐洲汽車工業協會，其北京代表處首席代表戴麟博士表示，“我們歐洲的各個企業都已經在拼命想辦法加強本地生產、本地采購。由于成本壓力，只有加快本地化步伐才是符合市場利益的。”
兩套方案
不過，“一團和氣”顯然無法掩蓋歐美各利益集團之間錯綜復雜的紛爭。
今年第一季度，上海通用凱迪拉克品牌的銷量僅為932輛，遠遠低于占據中低端市場的雪佛蘭和別克；而國產后的北京奔馳共計銷售2470輛。由于成本控制難度加大，《辦法》的實施顯然對國外品牌高檔豪華車在國內的生存環境提出了嚴峻考驗。
為此，近來與中國頻有貿易摩擦的歐盟和美國做出了強硬姿態。
“如果歐盟的目標是指責中國政府不符合加入WTO時所做的承諾的話，那么事態進一步發展將很難說。”戴麟表示。
事實上，在歐美聯手起訴中國后，不少業內人士分析認為，歐美以《辦法》為由“舞劍”，實則意在從雙邊不斷升級的貿易沖突中謀求更大利益。而在更大的貿易背景下，三方經磋商結果是否會讓《辦法》重新調整，也成為各方矚目的焦點。
“就目前的態勢來看，中方至少有兩套應對措施。”一位不愿具名的人士分析：“或對合資企業的審批更加嚴格，或提高進口零部件的關稅。”
此前，商務部中國世界貿易組織研究會副會長吳家煌也曾表示，如果中國的汽車關稅在今后相當長的時間里還要降的話，就只降整車，不降零部件，讓兩稅靠近，“最后倒過來才合理”。
“但這樣的結果顯然不會是歐美所愿意看到的。”陳光祖說，即便不對關稅進行調整，維持現有局面，“我們也沒有做錯。”據其介紹，規定國產化率，并不是中國的“專利”。美國、韓國都曾出臺過類似的規定，只不過形式不同。
而在清華大學經濟外交研究中心教授何茂春看來，按照加入世貿的規則，除要求開放本國市場外，同時還設有保護本國工業的條款。“從這個層面講，產業政策的制訂有理有據，也沒有必要調整。”
不僅如此，倘若將此番爭端置于我國新一輪汽車產業政策的大背景下來看，強化自主品牌，優化產業結構等目標的提出，也為爭端的解決設定了“底限”。畢竟，《辦法》一旦調整，其政策設立的作用將被大大削弱。“我們要站在更宏觀的立場上來看政策的調整。”中國汽車工程學會秘書長付于武表示，“問題不在中方，大的政策是不會變的。”
