2006-06-13
到2008年，僅戴姆勒·克萊斯勒公司在中國的汽車零部件采購額就將達到8.4億美元，約合67億元人民幣，這大約是目前戴姆勒·克萊斯勒每年一億美元本地采購額的八倍多。
業內專家認為，從近期戴姆勒·克萊斯勒、寶馬等汽車巨頭在中國的一系列動作分析，中國合資汽車企業不會走上“巴西模式”的路子。在《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》等法規的引導和約束下，“偽國產化”汽車將失去生存空間，大批基于高新技術平臺的全球同步車型、高端車型需要在短時間內從里到外、徹頭徹尾地國產化，這為國內汽車零部件產業提供了絕佳的市場機遇。
在未來兩年中，戴姆勒·克萊斯勒將在中國大量采購零部件，實現產品的本地化生產——這是戴姆勒·克萊斯勒東北亞地區董事長兼首席執行官貝廷林博士近日在北京接受本報記者采訪時表示的。
屆時，這些在中國采購的零部件將被用在戴姆勒·克萊斯勒在中國的各合資企業的本地化生產當中，包括奔馳品牌和克萊斯勒品牌。貝廷林博士同時還表示：我們會嚴格遵守中國《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》等方面的規定。
貝廷林博士的表態顯示了戴姆勒·克萊斯勒對中國所做長期承諾的履行，也標志著北京奔馳國產化的進程將提速。至此，全球公認的高端汽車品牌基本都在中國真正“落地生根”。
中國汽車工業的合資之路由桑塔納起步，逐步發展到奔馳等全球頂級品牌的中高端車型，合資的技術水平和資金規模在不斷邁上新臺階。開放、引進、學習、消化、吸收，汽車企業合資的過程并非一帆風順，期間穿插著合資雙方利益的磕磕碰碰，以及某些中方企業“合資根本目的”一度迷失，還有的外方企業敗走麥城后“二進中國”。因此，這些年業界對汽車企業應當怎樣走好合資之路的探討一直沒有間斷。
業內人士曾經介紹，真正在中國獲得高額利潤的零部件企業基本都不是民族品牌，而是國外品牌。國外汽車企業在投放新車型的同時，強行跟進了一大批零部件企業，這對中國零部件行業的打擊相當大。
然而，深層次分析其中的原因，與中國汽車零部件產業底子薄、水平低、規模散有很大關系。把一條技術全球同步車型的生產線搬到中國不費什么力氣，但要想實現主要零部件的真正國產化，并嚴格保證國產化零部件的質量不大幅“縮水”，比整車引進要難得多。
貝廷林博士表示，奔馳的高端定位決定了產量不可能很大。這樣的產量和當地的零部件供應商合作就會有難度。記者了解到，此前，國產寶馬也曾面臨同樣的難題。解決方法之一是說服零部件供應商“向前看”，力爭通過過硬的質量打入奔馳、寶馬的零部件全球供貨體系。
目前，提到乘用車自主研發，人們往往會想到奇瑞、一汽、上汽、東風等整車企業。其實，與這些企業配套的零部件企業競爭力的高低直接關系到這些整車企業產品競爭力的高低。因此，國內零部件生產企業應當抓住機遇，利用為合資企業提供國產化零部件的機會，快速提高自己的綜合實力，并堅持走強強聯合、自主研發的道路，為自主品牌汽車的崛起奠定扎實的零部件基礎。
