2006-06-21
進入2006年6月，歐盟和美國等國家就“中國進口汽車零部件關稅壁壘”問題向WTO的申訴到了最后期限。商務部相關人士日前表示，各方沒有在期限內達成任何一致。按照慣例，此時申訴方可以在60天之內要求WTO成立專家組進行仲裁。
●相關案例可拖延10年
2006年3月30日，歐盟和美國率先向WTO相關組織申訴，認為中國在2005年頒布的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》不符合WTO的某些協議內容。在經過了長達60天的磋商之后，談判沒有絲毫進展，我方堅持認為《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》符合WTO規則。
據了解，負責仲裁的專家組由WTO相關部門任命，在45天內組成由爭端國家同意的3人小組。專家組在60天之內產生仲裁意見，如果仲裁結果沒有讓某一方滿意，則可以在60~90天之內提出上訴，仲裁機構在30天之內決定同意還是駁回上訴。如果被訴方敗訴，則需要在30天之內表明修改意向，但在一個“不確定”的期限內完成。如果在期限內的改變未能讓申訴方滿意，各方會再次坐到談判桌前，為協定補償條款消耗掉時間。
在申訴方滿意之前，最少12個月的時間過去了。而這還只是開始，如果對被訴方的修改不滿意，那么這一切程序將會重新上演。如果一輪談判都要持續1~2年的時間，那么傳聞長達10年的案例也真的不足為奇。
●企業和時間玩不起
既然歐盟和美國的申訴短時間內還難以取得效果，一些寄希望于這次申訴的國際豪華車品牌只好轉變策略，放低姿態，加速向適應中國的現行政策的方向靠攏。
北汽當家人安慶衡日前表示，北京奔馳并未停產。在北京亦莊的生產線上，北京奔馳依然在組裝。此前，在凱迪拉克和大切諾基相繼宣布停止國產，轉為整車進口銷售以來，關于北京奔馳停產的猜測一直未曾中斷。不停產，證明北京奔馳將努力適應“國產”的相關要求。
在激烈的市場競爭下，如今的車型生存周期已經縮短至2-3年，10年的時間對于汽車企業來講太長了。北京奔馳不會坐等中國政府的修改意向，更何況結果如何還是一個未知數。為了盡快降低零部件進口關稅（不再滿足整車特征），縮小與競爭對手寶馬和奧迪在中國的銷售數字之差，北京奔馳決心將國產化進行到底。
為了獲得更多的價格優勢，北京奔馳必須將國產化率提升到40%，這樣才能避免被征收高達25%（2006年7月1日之后）的整車關稅，而汽車零部件的進口稅率為10%（2006年7月1日之后）。在經歷了1年的緩沖期之后，北京奔馳宣布了它們為此做出的最新努力。到2008年，戴-克在中國的零部件采購金額預計將達到8.4億美元，而目前只有1億美元的本地采購。
來自另一豪華車企業華晨寶馬的聲音是，將進一步提高國產化水平。2006年寶馬在中國的零部件采購金額將從去年的8.7億元提高到30億元，供應商將從45家擴展到83家。
只是采購的同時要把好本地零部件供應商的質量關，特別是對于世界級的豪華車品牌來講。最先實現國產的，也是目前市場占有率最高的豪華車品牌奧迪此前就曾遇到過類似的問題。
據最新消息，凱迪拉克將在不久之后重新實現國產，而且換了新的車型。有一點至少可以確定，新車型一定要比停產的車型產量高，而且會達到“國產”的要求。
