2006-06-24
應該說我國汽車零部件企業伴隨著整車業的飛速發展，零部件企業也得到了成長壯大，特別是改革開放20多年來，汽車零部件企業面對世界強勁對手，敢打敢拼，不畏強敵，取得了令人意想不到的成績。然而，也有部分業界人士看不到這一點，認為我國汽車零部件企業面臨的壓力、挫折、困難、挑戰要多得多，對我國汽車零部件企業的前景擔憂。筆者認為，什么事情都有它的兩面性，看任何事情都要一分二的看，既要看到我們的不足，也要看到我們的成績。既要看到問題的一面，也要看到光明的一面，正視現實，面向未來，冷靜分析，才能知已知彼，百戰不貽。筆者認為，當前汽車零部件企業面臨“三大機遇”和“三大挑戰”。
機遇一：我國成為國外汽車企業的采購中心，為零部件企業走出國門創造了機遇。由于歐美汽車工業生產成本居高不下，為了降低成本，國外汽車巨頭紛紛把零部件的采購轉移。據了解，德國汽車業從業者的平均小時工工資為33歐元，比法國、意大利等同業者高出50%，比美國和日本等高出20%。通用汽車董事長瓦格納在分析通用和美國汽車工業面臨成本困難時說，排在第一位的就是高昂的養老和醫療保險讓企業不堪重負。2004年通用花在醫療和養老保險上的費用就達52億美元，平均每輛車要分攤1525美元。為了降低成本，今年9月，來自通用北美方面的十幾個工程師對中國多家汽車零部件生產商進行實地考察，以選擇通用的合作對象。據通用內部人士透露，通用北美還將在中國建一個全球采購中心。據福特公司透露，福特2002－2003年在中國的采購額達到10億美元，預計未來在中國汽配市場上的采購額為60億美元，將為福特全球采購總額的7%－10%。德國大眾總部采購專員盧卡特宣布：2006年，大眾集團計劃在中國采購10億美元的零部件。這10億美元不包括合資企業采購的部分。大眾還計劃此后每年在中國采購10億美元以上的汽車零部件。當前，全球汽車制造商紛紛希望通過全球采購以降低成本，對中國零部件供應商來講，這是一個難得的機遇，我國汽車零部件企業應抓住機遇，提升質量和品牌，更進一步強化成本觀念。
機遇二：廣闊的國內市場為零部件企業的發展創造了機遇。近幾年，我國汽車市場發展有目共睹，形勢喜人。從中國汽車工業協會獲悉，2005年，我國汽車市場繼續保持平穩較好增長，全年生產汽車570.7萬輛，銷售汽車575.82萬輛，分別比上半年增長12.55％和13.54％。加上全年進口汽車16萬輛左右的銷量，我國汽車市場以近592萬輛的總規模超過日本本土的580萬輛，躍居世界第二位，僅次于美國。隨著中央的宏觀調控政策，國家繼續拉動內需，鼓勵消費，汽車市場平穩增長，2006汽車市場開局良好，一季度實現產稍178.44萬輛和173.32萬輛，同比分別增長36.26%和36.85%。4月份的車市雖然比3月份有所回落，但是同比仍然保持高速增長的勢頭。從產銷量統計數據來看，4月份汽車產銷68.61萬輛和67.29萬輛，同比增長了25.20%和25.42%，其中，乖用車產銷48.31萬輛和46.84萬輛，同比分別增長36.51%和39.1%，商用車產銷20.31萬輛和20.45萬輛，同比增長了4.60%和2.36%。1－4月，汽車產銷247.18萬輛和240.67萬輛，同比增長33.08%和33.48%，其中乖用車產銷175.38萬輛和171.89萬輛，同比增長了48.75%和49.79%，商用車產銷71.80萬輛和68.78萬輛，同比增長5.84%和4.92%。專家預計，2006年，中國汽車市場仍將保持10％～15％的增長，全年汽車銷量將在640萬輛～660萬輛之間，特別是今年將迎來節能環保小排量汽車熱銷的春天。如此廣闊的國內汽車市場為汽車零部件企業的發展創造了機遇。
機遇三：良好的環境和氛圍為零部件企業自主創新創造了機遇。十六屆五中全會通過的《建議》中強調，“十一五”期間，要以自主創新提升產業技術水平。發展先進制造業、提高服務業比重和加強基礎產業基礎設施建設，是產業結構調整的重要任務，關鍵是全面增強自主創新能力，努力掌握核心技術和關鍵技術，增強科技成果轉化能力，提升產業整體技術水平。建立以企業為主體、市場為導向、產學研相結合的技術創新體系，形成自主創新的基本體制架構。大力開發對經濟社會發展具有重大帶動作用的高新技術，支持開發重大產業技術，制定重要技術標準，構建自主創新的技術基礎。加強國家工程中心、企業技術中心建設，鼓勵應用技術研發機構進入企業，發揮各類企業特別是中小企業的創新活力，鼓勵技術革新和發明創造。實行支持自主創新的財稅、金融和政府采購政策，發展創業風險投資，加強技術咨詢、技術轉讓等中介服務，完善自主創新的激勵機制。加大知識產權保護力度，健全知識產權保護體系，優化創新環境。《建議》中的這些優惠政策和措施，尤如一劑強心汁，將極大的推動我國汽車及零部件企業自主創新步伐。良好的環境和氛圍為汽車零部件企業自主創新創造了機遇。
挑戰1、跨國巨頭憑借技術、品牌、管理蠶食我國汽車零部件市場。隨著我國汽車零部件領域取消對外資的股比限制，“獨資化”在跨國汽車零部件企業中蔓延。據有關廠商近期披露的信息，在過去半年內，德爾福、馬勒、博世等跨國企業在國內新成立的生產基地超過10家，且90%以上是獨資企業，今年零部件企業已相繼設立了3家投資過億的獨資研發中心。近期，德爾福有關負責人透露，德爾福目前在國內有8個生產基地和一個剛剛成立的研發中心，其中去年年底和今年年初成立的兩家零部件企業和一家技術中心均為獨資企業，德爾福進一步發展的重點在獨資研發中心，未來由中國研發中心開發的技術將屬于德爾福。從發動機零部件生產廠商來看，馬勒是“獨資化”步伐最快的企業，目前馬勒所有在華企業的股份都超過50%，其在南京、重慶的發動機工廠已完成了“獨資化”改造，剛剛成立的技術中心也是獨資企業，據馬勒中國的有關人士透露，馬勒已經相繼收購了南京、重慶和天津中方合資伙伴的股份，馬勒在中國的新增投資已占其全球投資的10%，而這個數字還有進一步擴大的趨勢。另一零部件巨頭博世也正在擴大其國內的投資比例，按照博世的規劃，從2005年到2007年，博世在中國的投資額將達到6.5億歐元，到2007年銷售額將翻一番。零部件行業一位資深專家說，對國外整車廠我們還能有選擇性地放開，有限制的“最后一道坎”。而在零部件領域則已經徹底放開。這樣，國外的零部件巨頭將不僅憑借自己作為多家合資企業的全球原供應商在第一時間占領中國市場，而且憑借自己先進的技術、龐大的資金規模，可以不斷吞并、淘汰相對較弱的國內零部件企業，從而建立起它在中國的壟斷地位。來自中國汽車工業協會的數字表明，我國汽車產業目前每年對零部件的需求量達到800億元左右，而每年從一級市場到區域經營再到零售商的汽車零配件三級流通至少要完成2400億元的交易額。同時據業內人士稱，在競爭不充分的中國零部件市場，平均利潤率可以達到30%。正是看中這一如此大的蛋糕，馬勒才不惜犧牲眼前的利潤而注重長遠發展。事態依照如此發展，國內本土零部件企業還能有多少生存空間？這是一個不能不引起沉思、引起驚醒的問題。有業內人士表示，相對整車廠來說，零部件企業同樣關系著中國汽車產業的“命脈”。應當引起政府有關部門的足夠重視。
挑戰2、原材料大幅上漲，加重了汽車零部件產業成本。近幾年用于生產汽車的各種原材料大幅上漲，加重了汽車零部件企業的成本負擔。以鋼材為例，去年2月22日,日本最大鋼鐵商新日鐵與全球最大鐵礦石商巴西淡水河谷公司達成協議,雙方將鐵礦石價格漲幅最終確定為71.5%，一天后,作為中國鋼鐵企業談判的代表,寶鋼宣布接受新一年度鐵礦石價格上漲71.5的現實.消息傳出,中國鋼鐵企業為之震驚!礦石價格暴漲,意味著鋼鐵的漲價,從二季度開始,寶鋼發出調價通知,每噸普漲600到800元。今年來，鋼鐵進一步上揚。5月23日，寶鋼公布了其第三季度產品調價方案，主要產品價格大幅上漲，每噸普遍上調人民幣200元－300元。而就在3個月前，寶鋼已經將第二季度產品價格上調了300元－700元，最高漲幅達18%。從發動機零部件企業來說,以湖南江濱機器（集團）有限責任公司為例,自2003年以來,該公司用于生產活塞的鋁錠、銅、鎳、鎂價格漲價幅度大,漲幅在30%以上，今年漲幅更加嚴重，漲幅達到了40%以上。原材料的不斷上漲已經讓汽車零部件企業感受到前所未有的壓力。
挑戰3、零部件受主機廠的打壓，產品持續降價。整車業為擴大規模，刺激消費，大打價格戰。近幾年，汽車行業通過降價刺激消費是空前的，車市價格戰導致利潤流失，而這部分利潤流失并沒有給整車業帶來多大影響，相反，給大部分零部件企業帶來嚴重影響，整車業將成本轉嫁給了與之配套的汽車零部件企業。據媒體報道，2004年底，一汽轎車對馬自達6的100多種零配件調價，最高降價幅度高達到40％；2005年初，上海通用汽車宣布下調部分別克車型零配件價格，共505種常用易損零配件平均降幅近21％，其中最高降幅達50％。湖南江濱機器（集團）有限責任公司是主要生產、經營汽車發動機活塞、齒輪、機油泵的專業化公司，也是中國唯一最大的軍用活塞生產基地，近3年來，主導產品的活塞降價每年在10％，降價損失每年上千萬元，削減的是公司的直接利潤。這一漲一降，加劇了本土零部件企業的競爭壓力，本土零部件產業的生存環境堪憂。
當前，我國汽車零部件企業是機遇與挑戰并存，正如中國汽車報社社長李慶文在第3屆全國百佳汽車零部件供應商頒獎典禮暨第二屆中國汽車零部件高峰論壇上所說的：“不管中國汽車市場發生什么變化，只要中國汽車零部件企業能夠把握住機遇，適應世界汽車產業調整的需要，找準自己的市場定位，確立好自己的發展戰略，就不僅會成為中國汽車產業的基礎，也會成為世界汽車產業發展的一個基礎。”
