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2006-05-20
世界杯進入倒計時，場外的氣氛已臨近沸點。
汽車領域的世界杯同樣精彩不斷。由于2005年中國頒布的一份名為《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(以下簡稱《辦法》)的最終生效期正在臨近，圍繞歐美系與中國本土系的汽車零部件貿易爭端正成為本次中國賽區的熱點。
凱迪拉克和大切諾基相繼從國產轉為進口，北京奔馳也傳出可能暫停國產的消息，雖然歐美與中國的零部件進口汽車貿易爭端還沒有最終定論，但外資本輪“客場”失利似乎已成定數。
一位業內人士不客氣地說，歐美車企現在集體調頭其實暴露了他們的“心虛”。
自去年中央高層提出“自主創新”和打造“自主品牌”的國家戰略后，各部委提出了一系列大膽的規劃：建立國家級汽車及零部件出口基地，到2010年前實現出口額700億到1000億美元；到2010年自主品牌乘用車國內市場占有率提高到60%以上。而為了實現這一目標，政府原則上將不再批準新建的汽車合資項目，合資企業異地建廠也要生產自主品牌的汽車。
外資們也感到了中國政府對待自主品牌和自己的態度微妙變化。為此，歐盟委員會專門成立了“面向21世紀的汽車競爭法規體系”小組，撰寫分析報告、制定具體政策建議，甚至做好了在世界貿易組織內部先聲奪人，以打壓中國本土汽車業快速崛起的準備。而此次歐美針對中國汽車零部件貿易問題挑起的爭端，正是在這一思路下的產物。
從目前各方透露出來的信息看，中國政府對待爭端表態相當強硬，并擬訂了多套應對措施。比如，如果談判失利，政策需要調整，政府仍可以通過提高外資在華合資項目門檻，以及控制KD產品上發改委產品公告等方式進行彌補。顯然政策的走向是不可逆轉的。
“如果外資企業認可這個市場的發展潛力，就必須做好本土化工作，否則就沒有競爭力。”一位汽車咨詢公司合伙人的話表明，在中國政策“紅線”已經劃定的前提下，爭端的最終結果已經不那么重要。企業不會愿意拿自己的長遠利益去冒險，從他們的集團“調頭”動作看，以退為進更能體現一種經營智慧。
