2006-04-12
4月7日，中國常駐世貿組織（ＷＴＯ）代表團大使孫振宇分別致函歐盟、美國駐世貿組織代表團大使，表示中國接受歐美就中國汽車零部件進口規定在世貿組織爭端解決機制下磋商的請求，目前，磋商的時間和地點還未最后商定。
歐盟是3月30日提出上述磋商請求的，而此前的3月23日，歐盟正式批準自今年4月7日起，對中國和越南生產的皮鞋征收為期半年的臨時性反傾銷稅；3月31日，歐盟又宣布從即日起對中國7家彩電企業恢復征收44．6％的反傾銷稅。
歐盟指責中國實施“貿易保護”的時候，恰恰是其向中國頻頻“發難”之際。
令人關注的是，美國此次聯手歐盟向ＷＴＯ投訴中國，在歷史上尚屬首次。2月14日，美國貿易代表波特曼在向國會提交的報告中宣稱，要全面檢討和調整對華貿易政策，其中有兩條思路：一是要加大利用ＷＴＯ多邊體制來制衡中國；二是要聯合歐盟、日本等國制衡中國。
4月10日，商務部機電司的有關負責人在接受中國經濟時報記者采訪時明確表示，“中國此舉沒有違反世貿規則”。
同時，有關專家還指出，有些國家一面自己大行貿易保護之實，一面還亂扣別人貿易保護的帽子，無非是為了爭取利益談判時的主動權；而聯手“指控”他國的行徑，恰恰是新貿易保護主義抬頭的現實表現。
耐人尋味的是，歐美提出此項“指控”之時，也正是歐美汽車企業全球業績大滑坡之際。
中國否認違規
自2001年以來，中國汽車市場以年均接近“百萬輛”級的基數增長，與此同時，采用ＣＫＤ（全散件）或ＳＫＤ（半散件）方式組裝生產的企業也大行其是，尤其是一些Ｂ、Ｃ級的高中檔車，采用先“化整為零”再“化零為整”的方式進口組裝，逃避整車進口關稅；同時一些中小企業也參與其中，通過進口散件拼湊生產，沖擊正常市場。
歐美認為，中國對等于或超過整車價格60％的零部件征收整車關稅，等于變相規定了零部件“國產化的比率”，違反了ＷＴＯ的相關規定；中方則表示，這一規定主要是為了防止一些外國汽車廠商“變相逃稅”。
商務部機電司一位不愿透露姓名的處長在接受記者采訪時表示，“一方面ＣＫＤ、ＳＫＤ不符合我國汽車發展政策；另一方面從根本上講中國并沒有違反ＷＴＯ規則。”
商務部研究院梅新育博士此前在接受其他媒體采訪時也表示，盡管歐盟指責相關規定有向企業施加“當地成分”要求的意味，但從兩個方面來分析，我國上述規定并未違背ＷＴＯ規則。
首先，原產地規則通常按照增值程度計算原產地，在中國國內用構成整車特征零部件組裝成的整車，其國內增值程度也不足以按照原產地規則認定其為中國國內生產的整車；其次，世貿組織《與貿易有關的投資措施協定》禁止強制性要求外資企業“購買或使用國產品或任何國內來源的產品”，但我國并沒有向外資企業施加上述要求，僅僅是堵塞進口稅收管理的漏洞而已。
“海關是按照《中華人民共和國海關法》、《中華人民共和國進出口關稅條例》及《中華人民共和國進出口稅則》的有關規定，進行歸類和征稅的，是合理合法的舉措。此外，ＷＣＯ（國際海關組織）的相關規定，也認定超過60％車價的零部件應按整車計算。”中國汽車工業咨詢公司首席分析師賈新光也認同上述說法。
業績滑坡求突破
看一看一些歐美汽車企業目前面臨的“困境”，就不難理解其竭力推動中國業務增長的迫切性了。
德國大眾是最早來華的企業，一度曾獨占超過80％的中國市場份額，但2005年卻已跌至17．3％。盈利狀況更慘不忍睹，2003年，大眾在華盈利超過10歐元；2004年迅速滑落至2．22億歐元；2005年則虧損1．19億歐元。
其全球業績也不斷下挫，據《華爾街日報》報道，2005年，大眾在亞太地區的收入下跌了10％；北美業務也出現了連續第三年的虧損。2005年，大眾全球凈利潤僅為11．2億歐元，其北美業務的運營虧損則高達8．43億歐元。
美國汽車企業的日子就更不好過了。美國《汽車新聞》公布統計數據顯示，2005年，通用在美國本土的銷量為445．4萬輛，比2004年下降了4．3％；福特的銷量為315．3萬輛，比2004年下降5．0％；而戴姆勒－克萊斯勒（簡稱戴－克）也只是小幅增長。
“不，我不會破產”，成了通用、福特現在面臨的嚴峻挑戰的生動寫照。
2005年，福特盈利降至20億美元，同比大跌42％，其中北美分公司虧損16億美元，美國市場份額也已跌至18％，債務等級則被降到了投資級以下。為此，福特計劃在2012年之前裁員3萬人，并關閉14家工廠。
2006年4月5日，福特董事長兼首席執行官比爾·福特表示，“盡管北美分公司陷入經營困境，但不會選擇申請破產。”
通用更是傷痕累累。
2005年，通用全球銷量達917萬輛，仍是世界汽車業第一巨頭，但86億美元的虧損也創下了記錄，其債務等級被標普評為“垃圾級”。為了壓縮開支，通用計劃在2008年前關閉12家工廠并裁員3萬人；同時大幅削減員工的醫療福利費用、領導層薪酬等。
另一方面是不斷出售股權以獲取資金。2005年10月，通用出售其持有的富士重工20％的股份；2006年3月，通用將絕大部分鈴木股票轉讓給了鈴木公司，目前持股比例已降至8％；2006年4月初，通用又將9000萬股五十鈴股份出售給三菱。至此，通用幾乎完全撤離日本汽車市場。
2006年4月3日，通用又欲將通用金融服務公司（ＧＭＡＣ）51％的股權出售給由Ｃｅｒｂｅｒｕｓ Ｃａｐｉｔａｌ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ為首的投資集團，以獲得140億美金的資金……
而與此相對應的是，中國市場業務迅猛增長。
2005年，通用在中國共銷售汽車66．5萬輛，同比增長35．2％，并連續5年實現盈利，其中國市場份額也由9．4％上升到11．2％。同樣，對大眾、寶馬、標志雪鐵龍、菲亞特等歐洲企業來說，中國市場對其增量的作用至關重要。
顯然，歐美企業都有扭虧或進一步擴張的需要，《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（簡稱《辦法》）的實施無疑會被其視為障礙。
歐美為啥“挑大梁”
福特（中國）公司發言人許國禎在接受記者采訪時表示，福特汽車要么是在中國制造，要么是整車進口，《辦法》的實施對通用、寶馬、戴－克等進口散、套件用得較多的企業可能影響更大。
據有關專家透露，提出“抗辯”最多的也是這幾家企業。
據報道，2005年4月，國家有關部委曾達成一個內部協議，即允許北京奔馳和華晨寶馬暫緩一年實施“進口零部件不得超過60％”的規定。
但為期一年的讓步并未博得這幾家企業的歡心。
事實上，奔馳、寶馬的科技含量都比較高，國內目前的零部件廠商很難配套；第二個原因是過渡期太短難以建成有效配套企業；三是目前這類高檔車型在國內的市場規模仍有限，為其單獨配套很難降低成本。
2005年，寶馬在中國大陸銷售增幅達52．4％，但也只有2．4萬輛；其中國產寶馬增幅高達76．7％，但也只有1．53萬輛。若要華晨以1．53萬輛的產量去配備發動機廠，相對于132．8萬輛的全球銷售來說，此舉對寶馬確實是一種考驗，但這并不意味著其零部件的國產就不重要了。
相反，從長遠來看，以中國市場的潛力，提高中國市場的國產化率對跨國企業來說有益無害，配套發行的日本企業在華占有率迅速上升就是一個很好的例證。
奔馳同樣面臨這樣一個問題，2005年，奔馳的全球銷量為122萬輛，增幅僅為1．7％，而北京奔馳生產的奔馳Ｅ級轎車到2005年12月22日才開始上市，規模自然有限。奔馳一再推遲上市時間，是否與《辦法》的實施有關不得而知，但困擾自是難免。
對于歐美就《辦法》向ＷＴＯ申訴一事，戴－克（中國）公司公關部的左右（人名）給記者發來的回復函顯示該出公司的復雜心態，戴－克自然期盼沒有這道“坎”，但又不便喜形于色，回復函稱，“戴姆勒－克萊斯勒在大力加強其中國業務的同時，非常理解中國政府通過與國際公司的合作以壯大本土汽車生產業務所作的努力。戴姆勒－克萊斯勒希望各有關政府能夠達成一個滿意的結果。”
當記者追問戴－克滿意的結果是什么時，左右一下子就左右為難了。
其實，讓上述公司為難的也許還有第四個原因，長期以來，奔馳、寶馬形成了自己獨有的配套體系，其配件不具備通用性，而日系車的一些配件卻有一定的通用性，這也增加了其小規模情況下在國內配套的難度。
寶馬集團董事長龐克也確實曾表示過寶馬要在短期內實現40％國產化率的愿望，但這一目標至今仍是空中樓閣。賈新光認為，“他們不是不想做，是比較難做。”
實際上，除奔馳、寶馬外，沃爾沃、豐田的雷克薩斯等其實也都面臨這一挑戰，但生產體系特征的不同，使歐美在此次“發難”中走到了日本的前頭。
歐美汽車企業通常采用的是全球采購的生產體系，一般是由主機廠設定嚴格的配套標準，在全球范圍內集團采購，達到標準進入該企業配套網絡的企業，根據生產計劃為主機廠生產并運往主機廠分布在全球各地的組裝廠，這種方式從成本型生產管理角度看，增加了周轉庫存。表面看可以挑選全球最好最便宜的零部件，但再便宜也不一定有自己配套便宜。
而日韓汽車企業往往是主機廠未到，配套及銷售渠道先鋪好，一般以主機廠為核心，配套廠分布在鄰近的周邊地區，這樣可以加快周轉減少庫存，這也是日本企業往往能后發制人的一個原因。本田在廣州落地前，發動機廠已經先行，目前，圍繞廣州本田、東風日產、廣州豐田，廣州已形成了以經濟技術開發區、花都汽車城、南沙國際汽車城為核心的多個大型汽配基地。
由于實行全球采購體系，歐美車企在國產化方面的步子肯定要相對落后，《辦法》的實施首先“考驗”的自然是歐美在華企業，這也是此次日本不怎么吭氣的原因之一。
“逼宮”能否挽頹勢
早在去年，歐洲汽車工業協會就搜羅了中國的種種“罪狀”：中國偏袒國內汽車制造商；對外資比例設限；不公平對待進口整車，對關鍵零部件實行進口限制；在知識產權保護上存在嚴重問題；中方立法遲緩，給外商在華建立正常分銷渠道帶來潛在困難……美國貿易代表辦公室有關人員也多次表示，“美國向ＷＴＯ投訴中國的案例將越來越多”。
然而，就在歐美一味把責任推到別人頭上的時候，日韓企業卻一聲不吭地在歐美攻城掠地。
2005年，豐田在美國市場共售出新車226萬輛，比2004年增長9．7％；日產在美銷量則突破了100萬輛；而韓國現代在美銷量也達到了73萬輛，比2004年增加6．1％。
從贏利能力看就更不用說，豐田的利潤比通用與福特的利潤總和還高好幾倍。2006年，豐田的全球計劃生產量為906萬輛，比上年增長10％；計劃銷售量為885萬輛，比上年增長9％。有行業預測顯示，2006年豐田的產銷量很可能超過通用，成為全球汽車業的新霸主。
事實表明，歐美頻頻舉起的反傾銷大棒，并沒有能阻止其代表性產業的沒落；扯開的反貿易保護大旗，有時恰恰體現出其自身貿易保護的實質。
有資料顯示，上世紀九十年代后期以來，新貿易保護主義在一些國家和地區開始泛濫，除了反補貼、反傾銷、保障措施等傳統保護手段外，知識產權保護、技術壁壘、綠色壁壘、勞工標準等貿易壁壘花樣翻新，而利用區域貿易組織排他性特征實施保護也更具擴張性。
據統計，1995－2005年間，ＷＴＯ成員向我國發起的反傾銷、反補貼等調查達716件，中國成為連續10年遭受反傾銷調查最多的國家，涉案損失每年高達300－400億美元。
1996－2004年，美國對中國發起的知識產權調查多達36起，占美國該項調查總數的23％。
2005年，歐盟對中國紡織品層層設限的措施甚至激起了德國、瑞典等成員國的反對；2006年，歐盟對中國的彩電、鞋類產品接連采取反傾銷措施。有專家指出，這實際是歐盟內部的貿易保護主義在作祟。
此次，歐美聯手向中國“發難”，傳遞出歐美對華貿易政策將采取更強硬立場的信號。有專家指出，這種聯手實際上就是一種新貿易保護主義。其實，無論結果如何，中國汽車業的發展都不可阻擋。
“不存在讓步不讓步的問題，可能各方的理解不同，下一步是要做好進一步的解釋和說明工作。”商務部有關官員表示。
